Упала надежда авиации

[Александр Васильевич]

Упала надежда авиации



Пропавший в среду с экранов радаров в Индонезии самолет Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) обнаружен поисковыми вертолетами из России.

К сожалению, в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) пока не сообщили, в каком состоянии найден лайнер, на борту которого находились 50 человек – граждане 5 стран, в том числе 8 россиян. Однако согласно информации путешественника Сергея Доли, сопровождающего делегацию холдинга «Гражданские самолеты Сухого» в Индонезии, от SSJ-100 остались обломки, которые и зафиксировали на склоне вулкана Салак на высоте в 1650 метров.

Напомним, вчера днем российский ближнемагистральный SSJ-100 , выполнявший первый демонстрационный тур по 6 странам Азии, исчез с экранов радаров после показательного полета в Джакарте. Поиски пропавшего лайнера осложнились тем, что в Индонезии стемнело, и шел проливной дождь.

Власти Индонезии (индонезийская сторона планировала купить российский Superjet-100) предполагали, что самолет мог столкнуться с горой, а также не исключалась возможность захвата воздушного судна террористами.

По версии официальных представителей министерства транспорта Индонезии, самолет не рухнул в джунглях, и не совершил аварийную посадку, а был угнан.

Дело в том, что Sukhoi SuperJet-100 – региональный самолет нового поколения и, как утверждают эксперты, обеспечивает наибольшую безопасность полета за счет оптимального пилотирования самолетов в автоматическом режиме и защищенности системы управления полетом от случайных ошибок (применение концепции Human Centered Design позволило оптимизировать размещение рычагов управления и приборного оборудования таким образом, что завершить полет можно силами одного пилота даже в случае внештатной ситуации).

А если сюда добавить и дополнительный выигрыш в топливной эффективности (дальность полета рассчитана до 4 тыс. 400 км), то он становится весьма лакомым куском для аферистов.

Ирина Антонова

http://www.segodnia.ru/content/108892

[Александр Васильевич]

Константин Сивков: «Произошел несчастный случай»

По словам известного военного эксперта, катастрофа российского авиалайнера Sukhoi Superjet-100 в Индонезии не свидетельствует о провале этого проекта самолетов



В Индонезии обнаружены обломки российского авиалайнера Sukhoi Superjet-100, пропавшего накануне днем с экранов радаров в ходе показательного полета в Джакарте, сообщает Интерфакс.

По уточненным данным, на борту самолета находились 47 человек - в том числе восемь россиян. Пилотировал воздушное судно российский экипаж.

Президент страны Сусило Бамбанг Юдойоно на пресс-конференции в четверг подтвердил факт крушения самолета и потребовал провести срочное расследование причин его гибели. Между тем выдвинуты первые версии причин крушения лайнера.

Индонезийские власти считают, что в результате катастрофы могли погибнуть все его пассажиры.


_{К.Сивков}

Первым о том, что военные вертолеты нашли местоположение пропавшего SSJ-100, сообщил в своем блоге в Twitter россиянин Сергей Доля, находящийся в Джакарте и принимавший участие в roadshow российского лайнера «Приветствуем Азию». По его данным, фрагменты лайнера были найдены практически на вертикальном склоне горы Салак, а расстояние до места потери сигнала с экипажем составляет 1,4 км. «Расстояние от последней точки, откуда был сигнал самолета на радар, до точки, где его нашли - 1,4 километра, это 8 секунд», - рассказал блоггер.

Как отмечает РИА Новости, ближнемагистральный Sukhoi SuperJet-100, выполнявший первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии, в среду пропал с экранов радаров после показательного полета в Джакарте. На борту находятся, по уточненным данным, 50 человек - граждане пяти стран, включая восьмерых россиян. Авиавласти Индонезии не исключают версию о захвате самолета, а также его столкновения с горой.

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев создал комиссию по расследованию инцидента с самолетом Sukhoi SuperJet-100.

Мы попросили прокомментировать ситуацию известного военного эксперта, вице-президента Академии геополитических проблем, доктора военных наук Константина Сивкова.

Я не считаю, что это провал проекта Superjet-100. Произошел несчастный случай. Самолет спустился ниже определенного расчетного эшелона по высоте и врезался в скалу.

Самолеты пассажирских типов во всем мире не оснащаются радиолокационными станциями, обеспечивающими полеты на малых высотах, как это делается в отношении боевых самолетов. Поэтому в данном случае имеет место либо ошибка диспетчера, либо ошибка пилотов.

Конкретные причины этого будут указаны по итогам анализа «черных ящиков» и всего остального. Дело не в самолете. Авария только лишь свидетельствует об ошибках.

http://www.ruskline.ru/news_rl/2012/05/10/konstantin_sivkov_proizoshel_neschastnyj_sluchaj/

[Александр Васильевич]

Разбитая авиация

В прошлом году российские авиакомпании выпустили лишь 13 гражданских самолетов.

Ужасная катастрофа гордости современног российского авиапрома SSJ-100 стала очередным ударом для отрасли.



Не меньший скандал вызвал тот факт, что порядка 70 сотрудников Комсомольского авиастроительного завода, участвовавших в сборке Superjet 100, использовали поддельные дипломы о высшем образовании, чтобы получить повышение и прибавку к зарплате. О том, чем это обойдется отечественному авиапрому, «СП» рассказал старший аналитик ИК «Риком-Траст» Владислав Жуковский.

«СП»: - Сегодня ряд экспертов считает, что причиной трагедии стали технические неисправности. Как вы думаете, что стало причиной аварии?

- Нет, скорее всего, причиной трагедии стала либо ошибка пилотов, либо профессиональная некомпетентность индонезийских диспетчеров, разрешивших судну снизиться до критически низкой отметки в 1800 метров. Но для нас трагедия в том, что эта катастрофа в очередной раз напомнила о бедственном положении дел в авиационной отрасли России.

«СП»: - А что вообще происходит с нашим авиастроением?

- В настоящий момент ситуация в российском авиастроении остается крайне тяжелой: объемы выпуска продукции в десятки раз ниже показателей 1990 года по всем видам воздушных судов, а от выпуска широкофюзеляжных и дальнемагистральных самолетов российские власти отказались полностью. Средний износ основных фондов зашкаливает за 75%, загрузка производственных мощностей не поднимается выше 35-40%, объемы производства в десятки раз ниже показателей 20-летней давности, а средний возраст специалистов превышает 55 лет. В итоге, в прошедшем году российские авиакомпании произвели всего лишь 13 новых гражданских самолетов - по два экземпляра Ту-214, Ту-204-300, Ан-148 и Бе-200, а также пять SSJ-100.

При этом еще в конце 1980-х годов советская воздушная техника считалась одной из самых надежных и простых в эксплуатации, а 45% мирового рынка самолётов приходилось на продукцию отечественных производств - Ту, Ил, Ан, Як. Было выпущено почти 210 штук только гражданских самолетов - без учета авиации общего пользования. Конечно, порядка 40% авиационной техники выпускалась на авиазаводах в Узбекистане и на Украине, но все же это были сотни самолетов, а не 13 как сейчас.

«СП»: - У нас сегодня совсем нет новых проектов, кроме SSJ-100?

- По сути дела нет, сорваны проекты дальнемагистральных самолетов Ил-96 и среднемагистральных ТУ-204, ТУ-214, которые не только не уступали западным аналогам, но по ряду ключевых технических характеристик превосходили продукцию Boeing и Airbus. Вопреки рекомендациям отраслевых экспертов, российские власти под нажимом иностранных лоббистов свернули сотрудничество с украинскими заводами АН и де-факто либо отказались от идеи производства перспективных российско-украинских самолетов АН-70, АН-124, АН-148, АН-158 и АН-225, либо существенно сократили финансирование. По совершенно непонятной причине отвергли крайне перспективный проект региональных авиалайнеров ТУ-334, на запуск которого потребовалось бы менее 100 млн рублей. В отличие от SSJ-100, самолет был полностью готов к запуску в производство, при этом доля импортных комплектующих не превышала 5%, топливная эффективность была выше, а салон ТУ-334 заметно больше. Но потом вдруг в 1,5 раза выросла итоговая цена самолета: если на первоначальном этапе давалась оценка в 23 млн долларов, то в итоге получилось выше 35 млн долларов. Одновременно с этим масса машины подскочила с 42,5 до 45,8 тонны, а расход топлива вырос на 170 кг в час.

«СП»: - Значит, все-таки проект SSJ-100 получился гораздо удачнее?

- По сути провальным оказался и проект SSJ-100, который изначально был задуман в качестве аналога уже существовавших на тот момент ближнемагистральных судов Bombardier CRJ-900NG и Embraer-190, и не содержал никаких существенных нововведений. Со стороны российского государства, с учетом госгарантий, в программу его создания было вложено более 2 млрд долларов, а результаты разочаровали всех специалистов - более чем на 80% самолёт состоит из импортных комплектующих. Российскими оказались лишь авиационный алюминий, титан и прочее сырье, тогда как практически вся электроника, микросхемы и наукоемкие компоненты производятся в Канаде, Италии, США. Бразилии и других странах. Это в чистом виде «отверточная сборка», которая никоим образом не связана с развитием научно-технического потенциала в России: несертифицированный французский двигатель SaM-146, силовая установка американская - Honeywell, тормозная система Goodrich, гидросистема Parker, электросистема от Arthus, SAFT и Leach International, и бортовая электроника Thales.

«СП»: - Но катастрофа SSJ-100 все же ударит не по американскому или французскому, а по российскому имиджу?

- Безусловно, авиакатастрофа SSJ-100 крайне негативно отразится на имидже всей российской авиационной промышленности в целом и авиакорпорации «Сухой» в частности. Вполне вероятно, что вслед за Alitalia отказаться от закупок российских SSJ-100 могут индонезийские (Kartika), американские (Pearl Aircraft) и мексиканские (Interjet) авиакомпании. В настоящий момент «Сухой» обладает так называемыми «твердыми» заказами на 170 SSJ-100. При этом для выхода проекта на самоокупаемость требуется реализация как минимум 350 воздушных судов. После авиакатастрофы в Индонезии рассчитывать остается главным образом на спрос со стороны российских авиакомпаний, на которые можно оказать политическое давление. Сами индонезийцы уже заморозили выполнение программы закупки техники до выяснения причин катастрофы.

«СП»: - Но если бы нам удалось сохранить отечественное авиастроение, что бы это могло дать?

- Если бы российским властям удалось сохранить позиции отечественного авиапрома на мировом рынке гражданской авиации, то это бы позволило России извлекать инновационную ренту с учетом смежных и поддерживающих отраслей в размере 150-200 млрд долларов ежегодно, что эквивалентно 10% ВВП. Это превышает доходы от экспорта нефти (183 млрд долларов), в два раза превосходит доходы от экспорта нефтепродуктов (95,7 млрд долларов), и в три раза - от вывоза природного газа (64,3 млрд долл). А с учетом колоссального инвестиционного и инновационного мультипликатора, развитие авиационной промышленности могло бы дать сильнейший импульс возрождению отечественных наукоемких производств, проведению модернизации экономики, построению вертикально интегрированных межотраслевых цепочек добавленной стоимости и вывести Россию из состояния сырьевой колонии Запада.

«СП»: - А может, Запад - в смысле, вступление в ВТО - нам поможет?

- Вступление России в ВТО автоматически сделает нерентабельным подавляющую часть обрабатывающих и наукоемких производств, авиапром исключением не станет. На идее его модернизации придется поставить крест. Ведь российским переговорщикам американские лоббисты интересов Boeing и Airbus сумели в общем пакете документов о присоединении к ВТО всучить совершенно не относящиеся к базовому пакету соглашений требования отказа от поддержки и субсидирования авиастроительной отрасли, которая и так находится в глубоком кризисе. И не случайно американские эксперты позволили России сохранить на ближайшие 8 лет минимальную поддержку для отечественного автопрома, целиком и полностью превратившемуся в «отверточное производство» продукции международных автогигантов, но при этом добились отказа от минимально необходимой поддержки авиастроения.

Олег Гладунов

http://www.za-nauku.ru//index.php?option=com_content&task=view&id=5809&Itemid=39

[Святослав.Р]

ИК «Риком-Траст» Владислав Жуковский.

Мда, теперь спекулянты у нас стали асы самолётостроения .   

[Владимир45]

Из новостей слышал, что найденные "чёрные ящики" индонезийцы нам не отдадут, а предоставят американцам - разработчикам тех самых ящиков...
И самолёт  SSJ-100 разбился потому что помогли ему "партнёры", чтобы сорвать продажу данных самолётов. Почему-то, я уверен в этом.

[Константин О.]

Было ли крушение лайнера Sukhoi Superjet 100 связано с промышленным саботажем?
Уэйн МЭДСЕН (США) | 13.05.2012 | 00:00
 

Хорошо зная, насколько агрессивной не раз оказывалась в прошлом коммерческая тактика альянса американских корпораций, разведывательного сообщества США и Пентагона, эксперты по вопросам авиации в Азии не стесняются вслух высказывать гипотезу о том, что произошедшая с российским самолетом Sukhoi Superjet 100 в Индонезии катастрофа могла в действительности быть результатом промышленного саботажа, организованного с целью защиты сверхвыгодных позиций компании Boeing на азиатском рынке от конкуренции со стороны возрождающейся российской авиационной промышленности.

На борту врезавшегося в гору Салак в Индонезии, в районе Джакарты, SS100 находились представители потенциальных заказчиков нового российского лайнера, а также журналисты и сотрудники компании Сухой. Все пассажиры самолета и его экипаж — более 50 человек — погибли. Как стало известно из надежного источника в индонезийском журналистском сообществе, единственный экземпляр, заслуживающий доверия, списка пассажиров лайнера находился на борту в момент катастрофы. Наряду с экипажем лайнера и официальными лицами в числе пассажиров были представители индонезийских авиалиний, журналисты, а также граждане Франции, Италии и США.
 
На 22-й минуте демонстрационного полета SS100 пилот запросил у диспетчерской службы разрешение на снижение с высоты 10000 до 6000 футов. Хотя в это время и шел небольшой дождь, нельзя сказать, что погодные условия представляли какую-либо опасность для авиасообщения. Причины, заставившие пилота просить разрешения на снижение, вскоре после которого диспетчерская служба потеряла контакт с самолетом, остались неизвестными. По данным наземного наблюдения, динамика самолета перед катастрофой выглядела «неустойчивой».

Вылетел SS100 не из международного аэропорта Сукарно-Хатта, а из аэропорта Халим, в эксплуатации которого принимают участие военно-воздушные силы Индонезии. Халим – база ВВС, на которой американский спецназ обучал своих индонезийских коллег методам ведения воздушной войны, в число которых, вероятно, входили перехват и репродукция радиоэлектронных сигналов, взлом систем коммуникации и постановка помех для организации сбоев в работе навигационного оборудования. Обучение осуществляется в том числе в ходе ежегодных учений COPE WEST, финансируемых базирующимся на Гаити Тихоокеанским командованием вооруженных сил США. В 2011 году учения COPE WEST 10 были посвящены отработке операций против китайских ВВС, на вооружении которых стоят истребители Су 27 и Су 30 российской корпорации Сухой.

Предполагаемая стоимость SS100 — первого коммерческого лайнера, который Россия собиралась вывести на рынок со времен распада Советского Союза, - была значительно ниже цены его аналогов производства компании Boeing стоимостью 35 миллионов долларов. Сразу три относительно новых индонезийских перевозчика — Kartika Airlines, Sky Aviation, and Queen Air — разместили заказы на SS100, а всего портфель заказов насчитывал 170 самолетов по миру. В результате катастрофы привлекательность российского лайнера для потенциальных покупателей оказалась под вопросом.

Во время своего последнего визита в Индонезию президент США Барак Обама, как известно, подписал с индонезийской компанией Lion Air контракт на 230 самолетов Boeing на общую сумму 22 миллиарда долларов под гарантии банка U.S. Export-Bank. Для США, по словам Обамы, данный контракт означает создание 110.000 дополнительных рабочих мест. Выход корпорации Сухой на весьма заманчивый индонезийский рынок, который более не находится под эксклюзивным контролем известной серьезными проблемами в области безопасности воздушного трафика Garuda Indonesian Airlines, был весьма невыгоден компании Boeing и мог поставить продвигаемую Обамой сделку под угрозу.

Один из ведущих индонезийских перевозчиков - компания Lion Air - принадлежит братьям Кусана и Рашди Кирана, в прошлом занимавшимся туристическим бизнесом. На почве проблем с безопасностью полетов, качеством обслуживания авиапарка и прозрачностью операций она попала под запрет в Евросоюзе, а у некоторых из служивших в ней пилотов, как известно, имели место проблемы с законом в связи с обвинениями в перевозке наркотиков. Как отмечалось в репортаже Reuters с проводимого раз в два года и состоявшегося 15 февраля 2012 года сингапурского авиашоу, на котором Рашди Кирана лично присутствовал, о прошлом братьев, за вычетом того факта, что один из них когда-то торговал пишущими машинками фирмы Brother, мало что известно. Компанию Lion Air братья Кирана основали чуть более десяти лет назад.

На сингапурском авиашоу отметился и президент Boeing Southeast Asia Ральф «Скип» Бойс, прилагавший там усилия по заключению контрактов на поставки Boeing 787 Dreamliner, Boeing 737-MAX и Boeing 747-8 Intercontinental, а также военных самолетов KC-135R Stratotanker и F-15. В прошлом Бойс — посол США в Индонезии и Таиланде, а также заместитель главы американской дипломатической миссии в Сингапуре. В Таиланде оппозиция критиковала его за враждебное отношение к движению «красных рубашек», боровшемуся с правительством в эпоху военного правления в стране. Контакты Бойса в правительстве и деловых кругах Таиланда, несомненно, помогли ему добиться заключения контрактов на продажу 77 самолетов Boeing компании Thai International Airways. В индонезийской прессе встречались критические высказывания в адрес Бойса в связи с обвинениями в сокрытии подробностей теракта, стоившего в 2002 году жизней ряду граждан Индонезии и иностранных туристов.
 
Понятно, что появление Сухого с его менее дорогими SS100 на индонезийском рынке должно было восприниматься в компании Boeing как угроза ее региональным позициям. Для Boeing было немаловажно и то, что Обама лично помог компании заручиться гарантиями EX-IM Bank для приобретения ее самолетов Lion Air. Кроме того, вызванная глобальным кризисом неудача IPO компании Lion Air, в ходе которого предполагалось продать ее акции на сумму в один миллиард долларов, поставила финансовое здоровье всего предприятия под угрозу. Garuda, главный конкурент Lion Air, также отложила размещение своих акций, чем существенно встревожила индонезийский рынок авиаперевозок. Весьма вероятно, что, если бы не добытые Обамой финансовые гарантии под закупку Боингов, итогом для Lion Air могло стать банкротство.

Америка же, как известно, смело прибегает к промышленному саботажу в борьбе с конкурентами, особенно когда дело касается Азии. Например, в ходе беспрецедентных «автомобильных войн» с Японией администрация Обамы использовала в качестве оружия промышленный саботаж в форме тщательно спланированных операций против концерна Toyota. В 2010 министр транспорта в администрации Обамы Рэй ЛаХуд организовал целую компанию против японского автопроизводителя в связи с дефектами педали «газ», которую Toyota сама не производила, а покупала у базировавшейся в Индиане компании CTS (бывшей Chicago Telephone Supply).

В качестве первого шага в направленной против Toyota компании министр ЛаХуд выступил с заявлением о том, что всем владельцам автомобилей данной марки следует прекратить ездить на своих машинах и вернуть их дилерам для устранения неполадки. К большой радости находившихся в трудном положении General Motors и Ford ЛаХуд клеймил все автомобили Toyota без различий, хотя проблема касалась лишь небольшой части продукции концерна, а именно — машин с педалью «газ» американского производства. В итоге отозванными оказались миллионы автомобилей Toyota, в том числе сверхпопулярных марок Camry и Corolla.

На самом деле министр транспорта США реализовывал план Белого дома по перехвату у японского автопроизводителя значительной доли рынка в интересах General Motors и Ford. Стоит заметить, что, оказав GM значительную финансовую поддержку, администрация США по факту сама отчасти превратилась в автомобильную компанию, так что неудивительно и ее включение в жесткую игру против японской промышленности — подобную той, которую она ведет против России в интересах компании Boeing.

Предшественники Обамы не стеснялись занятий промышленным шпионажем, когда речь шла об увеличении приходящейся на США доли рынка. В 1995 году президент Билл Клинтон уполномочил агентство национальной безопасности подглядывать за компаниями Toyota и Nissan во время коммерческих переговоров с Токио по вопросам импорта японских автомобилей сегмента люкс в США. Дж. Буш также привлекал АНБ для шпионажа против Индонезии во время переговоров с правительством президента М. Сухарто и японской компанией NEC по поводу многомиллионных телекоммуникационных контрактов. По указанию Буша разведданные передавались AT&T, которая конкурировала с NEC в Индонезии. Под давлением со стороны Вашингтона Индонезия была вынуждена поделить контракт между NEC и AT&T.

Один бывший американский конгрессмен признавался, что так и не получил удовлетворительных разъяснений в связи с неожиданной смертью в феврале 2010 года своего друга, весьма влиятельного председателя Подкомитета Конгресса по ассигнованиям на оборону конгрессмена Джона Мурты (штат Пенсильвания), который скончался от инфекции после вполне обычной операции на желчном пузыре в госпитале военно-морского флота Бефесда в Вашингтоне. Мурта играл важную роль при решении вопроса о том, кому — Boeing или European Aeronautic Defense and Space (EADS) - достанется 35-миллиардный заказ на поставку ВВС США самолетов для воздушной дозаправки. На место Мурты пришел Норман Дикс из Вашингтона, имевший репутацию «конгрессмена от компании Boeing», которой через год после кончины Мурта и достался контракт.

В том, что касается шпионажа и саботажа, готовность США пойти на всё — в том числе на убийство — не стоит недооценивать. Грязные истории такого рода говорят сами за себя.


http://www.fondsk.ru/news/2012/05/13/bylo-li-krushenie-lajnera-sukhoi-superjet-100-svjazano-s-promyshlennym-sabotazhem.html

[Владимир45]

В офисе компании «Гражданские самолеты Сухого», чей SSJ-100 недавно разбился в ходе демонстрационного полета в Индонезии, прошел обыск. Об этом сообщает пресс-служба Следственного комитета.

У «Сухого» изъяли летную документацию, а также переписку с индонезийской стороной. В настоящий момент бумаги изучаются следователями.

Ранее пресс-служба ведомства отчиталась о передаче индонезийцам образцов крови близких родственников погибших россиян для проведения генетической экспертизы. Материалы были переданы через после России в Индонезии.

«Индонезийцы сами не хотели делать генетическую экспертизу, это наша сторона настояла на этом, — рассказал источник в ГСУ. — Они собирались просто захоронить все найденные фрагменты тел вместе, как у них принято. Но, естественно, мы не можем отдать им напрямую наши материалы. Только через посольство».

Новейший российский самолет Sukhoi SuperJet-100 разбился 10 мая в Индонезии во время демонстрационного полета. Лайнер в условиях низкой облачности врезался в склон горы Салак. На борту находились 45 человек, в том числе восемь россиян, все они погибли.

Расследованием происшествия занимаются совместно Россия и Индонезия. В настоящий момент российская сторона надеется получить информацию по работе диспетчера, который координировал полет SSJ.

Бортовые самописцы, которые могли бы пролить свет на причину катастрофы, до сих пор не найдены. Так говорится в сообщении компании-производителя. Там также заявили об обнаружении стоек шасси и двигателей лайнера. Их подняла со дна ущелья группа спасателей-альпинистов.
http://news.rambler.ru/13915235/

[Александр Васильевич]

Дорофеев Роман

В «деле SuperJet-100» не обошлось без американцев?



В ГРУ решили проверить причастность военнослужащих США к трагедии в Индонезии

Расследование причин крушения самолета Sukhoi SuperJet-100 официально только начинается. Сейчас в распоряжении сотрудников главного управления Следственного комитета России находятся около 120 обломков самолета, поднятых со склона горы Салак, и один регистратор переговоров в кабине пилота. Благодаря им, а также показаниям свидетелей катастрофы они будут устанавливать виновных в гибели российского самолета. Накануне следователи провели в Джакарте первый допрос, однако работники СК ничего не рассказали о его результатах, сославшись на интересы следствия. О главной версии крушения авиалайнера они также ничего не сообщили, зато о них охотно рассуждают СМИ.

В настоящее время на вопрос, почему разбился SuperJet-100, есть три ответа: из-за ошибки пилота; из-за ошибки диспетчера; по причине технической неисправности. Есть еще четвертый ответ, который, несмотря на всю свою экстравагантность, всерьез прорабатывается российскими спецслужбами. Это «промышленный саботаж». С него, пожалуй, можно начать знакомство с подробностями вышеназванных причин аварии SuperJet'a.

Журналисты из «Комсомольской правды» обратились в службу безопасности полетов Домодедово с просьбой разъяснить, как в отношении SSJ-100 мог быть совершен «промышленный саботаж». Представитель службы сказал, что в аэропорту Джакарты, откуда взлетал лайнер, расположена база ВВС США. «И среди наших специалистов ходят разговоры: а не могли с той базы послать сигнал и на какое-то время вывести аппаратуру из строя?», – сказал сотрудник Домодедово.

В Службе внешней разведки и Главном разведывательном управлении «Комсомольской правде» сообщили, что вызвать с земли сбой аппаратуры самолета можно. Более того, разведчики уверены, что подобную «атаку» можно доказать. Собственно, над этим они сейчас и работают. «Мы давно отслеживали работу ВВС США в аэропорту Джакарты, – заявил изданию неназванный генерал ГРУ. – Знаем, что у них есть особые технические разработки (похожими владеют и наши спецы), с помощью которых можно с земли глушить связь или вызывать сбой параметров в самолете. К примеру, лайнер летит на одной высоте, а оборудование после вмешательства с земли показывает другую. Возможно, без таких «помех» не обошлось».

Теперь – о трех самых обсуждаемых версиях крушения. В пользу первой – ошибки пилота – говорит то, что сам маневр снижения и резкого поворота вправо на высоте ниже уровня гор очень сильно повышал опасность столкновения. Дело в том, что до Салака было несколько секунд лета. Ответ на вопрос, почему опытнейший российский экипаж SSJ-100 (Александр Яблонцев, Александр Кочетков и Олег Швецов) не среагировал на звуковые предупреждения системы предупреждения об аварийном сближении с землей TAWS, пока не найден.

Более того, шеф-пилот Александр Яблонцев за день до вылета говорил, что у самолета нет опыта полетов в условиях тропического ливня. Как отмечает «Русский репортер», не исключено, что он совершил маневр, поддавшись на уговоры сопровождающих лиц, чтобы продемонстрировать все возможности машины в сложных условиях.

Что касается ошибки диспетчера, предстоит выяснить, почему он разрешил снизиться на небезопасную высоту. Многие эксперты полагают, что SSJ-100 в горах «натолкнулся» на грозу. Командир воздушного судна, по-видимому, решил не поднимать самолет на критическую высоту, а предпочел обойти грозовое облако снизу. Он запросил разрешение на снижение до 1830 м и (самое главное) получил его. До сих пор остается непонятным, почему же диспетчер дал добро на снижение. Как предположили в компании «Гражданские самолеты Сухого», «диспетчер не видел, что самолет идет прямиком на гору».

Между тем часть экспертов полагают, что самолет разбился из-за технической неисправности. Дело в том, что SuperJet-100 не был специально подготовлен для рекламного полета. В других странах, которые посетил самолет, их выполнял другой борт (№ 97005), но в Пакистане двигатель лайнера начал работать со сбоями, и в Индонезию полетел уже другой самолет (№ 97004). Это был третий летный экземпляр, который был предназначен для испытаний, а не для перевозки пассажиров (на борту разбившегося судна находились 45 человек). Резервный лайнер был оснащен всеми системами безопасности, но т. к. это был самолет для испытаний, на нем могли стоять не совсем те системы, которые ставятся в стандартной коммерческой комплектации. Как пишет «Русский репортер», в авиационной сфере ходит слух, что на самолете были не оригинальные системы западных производителей, а их более дешевые китайские и турецкие аналоги. В сложных погодных условиях, как предполагается, они могли выйти из строя.

Доводы в пользу версии о технической неисправности привел профессор СПбГУ Юрий Петров. Он рассказал изданию «Свободная пресса», что ученые из его университета, а также из МГТУ им. Н.Э. Баумана и питерского БГТУ «Военмех» год назад предупреждали компанию-производителя SSJ-100 о том, что у лайнера могут быть сбои в компьютерной системе. Исследователи написали письмо в фирму, в котором просили «дать возможность провести проверочные расчеты бортовых систем управления» SuperJet'а. По мнению ученых, в компьютерной технике существуют погрешности, которые в итоге приводят к авариям. При этом в беседе с «Московским комсомольцем» анонимный источник из комиссии по расследованию причин аварии допустил, что «истинная причина трагедии разработчикам» уже «давно известна».

Последние две версии крушения самолета (о технической неисправности и ошибке пилота), если можно так сказать, «не очень выгодны» двум участникам расследования трагедии – России и Индонезии. Для производителей самолета, т. е. России, заключение о том, что авария произошла из-за сбоя в SuperJet'е, может поставить крест на всем проекте. На создание SSJ-100 российское правительство потратило, по разным оценкам, от $2,5 млрд до $7 млрд. И для того, чтобы вернуть хотя бы $2,5 млрд, нужно продать 330 самолетов, а получится ли сделать это при наличии технических неисправностей? Далеко не факт.

Впрочем, российская сторона, судя по сообщениям СМИ, постаралась всячески обезопасить проект. Так, 21 мая Минпромторг РФ и Национальный комитет безопасности на транспорте Индонезии подписали протокол о расследовании крушения SuperJet-100, в котором говорится, что во время аварии самолет был исправен. «Гражданские самолеты Сухого», со своей стороны, добились того, чтобы индонезийский производитель самолетов PT Dirgantara продолжил работать с ними.

Индонезийцам, в свою очередь, также, мягко говоря, не очень хочется быть виновными в гибели надежды российского авиапрома, поэтому они объявили, что продолжат поиски регистратора параметров полета лайнера. Ведь только благодаря его расшифровке можно будет ответить на вопрос, был исправен SSJ-100 или нет. И если индонезийцы найдут второй самописец, тогда развитие сюжета у этой истории может пойти совсем другим путем.

http://www.km.ru/kino/2012/05/25/krushenie-superjet-100-v-indonezii/v-dele-superjet-100-ne-oboshlos-bez-amerikantsev