Сергей ПтичкинЗастрявшие «Стрелы»И военные, и штатские российские топ-менеджеры не хотят знать, что в России каждый год наступает зима
Холода и снегопады - которые как всегда у нас грянули совершенно «неожиданно» - парализовали движение на большей части страны. И тут возникают два вопроса. Почему зима для России стала некоей неожиданностью? Почему морозы и даже небольшая метель останавливают автотранспорт не только в крупных городах, но и на федеральных трассах?В «проклятое» советское время, особенно до «перестройки», почему-то не забывали готовить сани еще летом. И лишь очень сильный буран мог слегка замедлить автодвижение в Первопрестольной, а по трассе Москва-Ленинград автомобили даже в снегопад шли без проблем. Конечно, самих автомобилей было гораздо меньше, и так называемый дорожный трафик времен «застоя» просто несоизмерим с нынешним. Но ведь тогда не было и возможности компьютерного программирования дорожного движения, не было глобальной спутниковой навигации, которая позволяла бы «эффективным собственникам» отслеживать каждую свою машину и направлять ее по оптимальному пути - или вообще тормозить.
Приток в нашу страну огромного количества иномарок в 1990-х совпал с качественно новым витком мирового развития технологии управления и достаточно точного прогнозирования развития дорожных ситуаций при любых внешних условиях. К сожалению, научно проработанное планирование и управление транспортным движением с использованием компьютерных технологий активно развивались лишь на Западе. А «новая Россия» бездумно и безумно насыщалась зарубежным автохламом.
После развала СССР к власти пришли люди, предавшие анафеме само понятие планирования, публично объявившие: теперь рынок – всему голова, он сам по себе все выправит и отрегулирует.
Сплошь и рядом в руководящие кресла усаживались абсолютные дилетанты, не способные управлять сложнейшими алгоритмами хозяйственной деятельности государства, в которой транспорт – лишь один из секторов экономики. Неудивительно, что для таких топ-менеджеров не только снег и мороз, но и моросящий дождь воспринимались как стихийное бедствие. И никакие компьютерные технологии управления, которые в последние годы стали внедряться буквально в принудительном порядке, ситуацию изменить не в состоянии. Можно лишь вспомнить басни Крылова и про горе-музыкантов, и про обезьяну с очками, и про пирожника с сапожником...
Что отличало младореформаторов 1990-х и до сих пор ярко проявляется даже у топ-менеджеров новой волны? Именно обезьянье подражательство или, как говаривали не столь уж и давно – низкопоклонство перед Западом. По их разумению, у нас все плохо, у них – все хорошо. И чем скорее мы перетащим на нашу суровую почву их гламурные насаждения, тем скорее превратим «лапотную Расею» в цветущий сад счастливого рынка и радостной демократии. А когда иноземные «насажденцы» не дают всходов, «успешные менеджеры» обвиняют в этом «тупой народ», не способный к прогрессивным новациям. Самая яркая иллюстрация сказанному выше – то, что случилось с транспортом.
Отечественную автомобильную промышленность мы потеряли полностью. Конечно, массовый советский легковой автомобиль рубежа 1980-1990-х годов не мог конкурировать с массовым автомобилем, различные марки которых производились в Западной Европе и Японии. В условиях рынка массовый потребитель свой выбор сделал совсем не в пользу нашего производителя.
Для меня до сих пор осталось загадкой: почему в СССР делали лучшие в мире боевые колесные машины, и, опять же, лучшие в мире армейские грузовики «Урал», очень неплохие «КаМАЗы», весьма ходовые «УАЗы», но так и не смогли выпустить на рынок красивый, качественный и дешевый народный автомобиль?
Причем не так, чтобы выпустить один раз и на десять лет вперед, а чтобы обновлять и улучшать модели каждый год - как принято во всем мире.
В СССР была очень хорошая автомобильная конструкторская школа, очень интересные автомобильные дизайнеры, была, наконец, технологическая возможность производства изделий любой сложности. Но, увы, действительно конкурентоспособного на мировом рынке автомобиля создать не смогли. А сейчас уже и не создадут. В России построены сборочные филиалы всех ведущих автомобильных корпораций, и даже ГАЗ-ВАЗ-УАЗ переходят на лицензионный выпуск легковых иномарок. Количество личного и корпоративного автотранспорта увеличивается ежегодно на миллионы единиц. Само по себе это не может не привести к транспортному коллапсу, особенно в крупных городах, особенно с учетом отсутствия грамотного планирования движения.
Как, например, решили бороться с пробками в Москве и на Московской кольцевой автодороге? Планируют запретить движение большегрузных фур. Действительно, эти «длинномеры» стали бедствием наших дорог, и появились они в полном соответствии с законами рынка, который «сам все организовывал и планировал».
Что приносило и приносит самую быструю и самую большую легальную прибыль? Торговля, причем любая – в частных палатках, на небольших рынках, в сетевых магазинах и крупных супермаркетах. И товар в торговые точки должен поступать регулярно. Рентабельнее всего везти его от производителя к потребителю именно на большегрузных фурах. На Западе такая форма доставки была выбрана в качестве основной давно, и совершенствовалась десятилетиями. Одновременно развивалась транспортная инфраструктура с обязательным учетом того, что по ним потоком идут автопоезда.
У нас ничего этого не было. Товары чаще всего возили на большегрузных классических грузовиках. Они порой двигались неторопливо, но зато не буксовали при первом снеге. Вереницы «ЗИЛов-крокодилов», «КаМАЗов», «КрАЗов» спокойно преодолевали спуски-подъемы на трассах любого значения – федеральных и районных. Они без проблем доходили от Бреста и Ленинграда до Москвы, от Москвы до Астрахани, Архангельска или Костромы.
И тут появились большегрузные автопоезда с мощными и комфортабельными тягачами западноевропейского и даже американского производства. На ровных участках трасс да еще в летнее время эти чудо-машины шли с огромными скоростями, обгоняя даже легковушки, и не создавая никаких «пробочных» проблем. Фур таких становилось все больше и больше. Настал естественный предел, перейдя который автопоезда, способные идти со скоростями свыше 100 км/час, стали тормозить себе подобных. Замедление общего движения даже летом стало просто неизбежным. Особенно это касалось караванных путей, по которым шел основной поток грузов из Восточной и Западной Европы в Россию.
Зимой же на таких трассах, да еще там, где есть частые спуски-подъемы, ситуация становилась вообще критической. И не только из-за плохой организации движения или плохой уборки дорог. И уж тем более не потому, что на колесах фур отсутствовала зимняя резина. Автопоезда на Западе проектировали для движения по очень качественным и преимущественно ровным шоссе с хорошими скоростями. В России же, с ее разбитыми узкими дорогами, с холмистым рельефом северо-западных территорий, с неизбежным в начале зимы обледенением и снежными заносами даже очень мощная автотехника, но созданная для работы в совершенно иных условиях, оказалась по-детски беспомощной.
Огромные иноземные грузовики начинали буксовать там, где древний советский «ЗИЛ», груженый под завязку, даже и не притормозил бы.
И ничего с этим поделать уже нельзя. Либо надо начинать проектировать и строить автопоезда с учетом рельефно-климатических и дорожных особенностей России, что вряд ли осуществимо, либо воспринимать иностранные фуры в нашей стране как уже неизбежное стихийное бедствие. А стихийное бедствие просто взять и запретить невозможно. Так что усилия московских властей запретить движение фур по МКАД ни к чему хорошему не приведут. Рынок уже все решил и отрегулировал.
В морозном декабре встала не только трасса Москва - Санкт-Петербург. Комичный скандал случился на Украине. Власти этого независимого государства решили поступить креативно и закупить скоростные электропоезда не в Западной Европе, а в Южной Корее, у фирмы «Хундай». Покупали их к минувшему футбольному чемпионату. Летом эти комфортабельные, скоростные и почти бесшумные электрички катали с ветерком жителей незалежной от Киева к другим крупным городам. И тут неожиданно температура понизилась до нескольких градусов ниже нуля. Все корейские поезда встали прямо на путях, среди степей и в ночи. Замерзли и тормозные системы, и токоприемники. Пассажиры часами ждали эвакуации. Тягали красивых иностранцев неказистые маневровые тепловозы еще советской постройки. В интернете по этому поводу хохмили много и злобно…
Украинский конфуз тоже наглядно иллюстрирует некомпетентность руководства и бессмысленность попыток насадить «пальмы» в стылую почту в надежде получить «райский сад».
Аналогичная ситуация сложилась и в военном ведомстве России. Там тоже до самого недавнего времени пышным цветом цвели некомпетентность, преклонение перед Западом, доходящее до чисто обезьяньей привычки во всем подражать, в данном случае – НАТО.
Дилетанты стали продвигаться на руководящие должности в министерстве обороны еще до Анатолия Сердюкова, но при нем этот процесс достиг полного абсурда. Вот, например, в СССР плавающие бронетранспортеры проектировали с расположением моторно-трансмиссионного отсека в корме машины, а выход осуществлялся через боковые двери слева и справа по бокам корпуса. Центр тяжести боевой машины находился сзади, поэтому она могла входить в воду на достаточно большой скорости и преодолевать преграду тоже за минимальное время. Также улучшалась проходимость машины по земле, так как передние колеса прокладывали колею, а основное давление на грунт и более эффективное тяговое усилие приходилось на задние.
Сердюков нашел такую конструкцию не соответствующей мировому тренду и приказал разработать техническое задание на проектирование нового БТР с передним расположением двигателя и выходом десанта через кормовую часть. Действительно, это классическая схема западных бронетранспортеров. Однако такое расположение двигателя объективно ослабляет бронезащиту спереди и переносит центр тяжести на переднюю ось. А это значит, что в воду входить новый БТР будет медленно, чтобы не залить двигатель, и плыть будет тоже тихонечко, чтобы носом в воду не клюнуть. И проходимость у него уменьшится, так как машины с нагруженными передними осями имеют склонность зарываться в мягкую почву или в глубокий снежный покров.
В СССР приступили к проектированию, и уже в «новой России» завершили испытания и подготовили к производству бронемашину нового поколения – БТР-90. Так получилось, что один из первых приказов, который подписал на посту министра Анатолий Эдуардович, был о принятии на вооружение БТР-90. Бумагу подготовили давно, но прежнее руководство подписать ее просто не успело.
Это позже Сердюкову кто-то «напел», что бронетранспортер плох, а первоначально эта машина министру обороны даже нравилась - и не без причины.
Конструкция колесного шасси БТР многими экспертами до сих пор признается лучшей в мире. По проходимости и маневренности «девяностый» не имел и не имеет равных. Довольно большая машина могла разворачиваться на месте как танк – колеса одного борта вращались вперед, а другого - назад.
БТР-90 задумывался как универсальное шасси для боевых машин сухопутных войск. На его колесной базе планировалось устанавливать различное артиллерийское вооружение, в том числе крупных калибров, ракетные системы, комплексы ПВО, системы РЭБ, инженерное оборудование и многое другое.
Один «недостаток» имелся у БТР-90 – двигатель располагался сзади, а подвеска была торсионной. А вот на Западе все колесные боевые машины имеют более мягкую гидропневматическую подвеску. И лишь на этом основании министром был фактически дезавуирован собственный приказ о принятии на вооружение БТР-90. В расчет не были приняты самые положительные отзывы о машине тех военных, которые проводили ее очень долгие и тщательные испытания. Согласно капризу главы военного ведомства, разработали и выдали промышленности техзадание на новый БТР – такой, чтобы двигатель у него был спереди, выход сзади, и вместо простых торсионов стояла дорогая гидропневматика.
(Окончание следует)
