Минпром решил кормить канадский авиапром?Вопрос налогоплательщикаЛизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) заключила сделку с Bombardier на поставку 32 самолетов CS300 с опционом на еще 10 таких же самолетов. Сумма контракта без опциона – 2,56 млрд долларов. Интрига в том, что ИФК была создана в 1999 году для обеспечения финансирования поставок воздушных судов российского производства на внутренний и международный рынок. Тем не менее, контракт был подписан в Монреале генеральным директором ИФК Александром Рубцовым и президентом Bombardier Commercial Aircraft Майком Аркамоном в присутствии министра промышленности РФ Дениса Мантурова.
В узкофюзеляжном двухмоторном самолете СS300 используются современные композитные материалы и алюминиево-литиевые сплавы, что позволяет снизить массу самолета. Число посадочных мест 130-150. Самолеты должны быть поставлены в 2015-2018 годах. Но не факт, что сроки будут соблюдены. В ноябре прошлого года компания Bombardier официально объявила, что полет первой машины откладывается на полгода.
Резонно задать вопрос: зачем кормить канадскую авиапромышленность? Понятно, что как стартовый заказчик ИФК получит солидную скидку. Называют цифру 0,25%. Отчего такая щедрость? Чтобы привлечь деньги для завершения разработки и дать понять кредиторам и потенциальным покупателям, что самолет состоится. Но зачем вкладывать деньги в канадский авиапром, когда у нас есть свои проекты. Например, сертифицированный самолет Ту- 334, серийное производство которого так и не удалось запустить в Казани из-за отсутствия финансирования. Без современной авиапромышленности, а надо учесть, что именно в авиа отрасли сосредоточено до 80% научно-технического потенциала цивилизации, Россия не станет конкурентоспособным государством. Кроме того, авиапромышленность – это десятки, если не сотни, тысяч высококвалифицированных рабочих мест.
Недавно состоялось знаковое для российского авиапрома совещание, посвященное вопросам его дальнейшего развития. Главный итог: подтверждение государственного финансирования в рамках реализации Государственной программы развития авиационной промышленности на 2012-2025 годы в общем объеме семьдесят миллиардов рублей. Они должны пойти на обновление производственных мощностей, внедрение инновационных технологий, развитие научно-технического задела. Исходя из рыночной конъюнктуры к 2018 году потребность авиакомпаний составит более 230 самолетов и свыше 400 вертолетов. Вопрос: где купят эти машины – у отечественного авиапрома или зарубежного?
Канадский самолет CS300 – прямой конкурент первому российскому самолету «Суперджету» (SSJ 100) и проекту МС-21. Надо учитывать, что аэробус A320neo, который должен поступить на рынок в 2016 году лишь усилит конкуренцию, что, конечно, России не на пользу.
Один из аргументов в пользу закупки СS300, дескать, этот самолет в другой нише: 130 – 150 посадочных мест, то есть между SSJ 100 и МС-21 (150 -212 пассажирских кресел в зависимости от модификации).
Но у «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) есть проект Superjet Next Generation на 120-140 мест. Этот лайнер должен стать средним звеном в продуктовой линейке ОАК. Предполагается, что он будет разумно унифицирован как с SSJ-100, так и с МС-21. Сегодня эта ниша в России заполнена аэробусами А319, А320, А321. Зачем же еще увеличивать зарубежную номенклатуру? С новым самолетом CS300 вполне может случить история подобная Б 787. Этот самолет, названный «лайнером мечта» – воплощение последних достижений. Но одно из них оказалось горючим, а именно, литий-ионные аккумуляторы. Из-за них практически все выпущенные самолеты, а их около 50, как говорят авиаторы, «давят бетон».
В CS300 тоже множество инноваций. Как они поведут себя после тысяч часов эксплуатации, не знает никто.
Другой аргумент сторонников «иномарок» – SSJ еще не избавился от «детских болезней». Полтора года эксплуатации – срок небольшой. «Аэрофлот» доводил до ума Ил-96-300 в течении 10 лет. Главная беда – двигатель ПС-90А. В течение года эксплуатации на 5 тогда летавших самолетах (один самолет работал «аптекой» как источник запчастей) сменили 21 двигатель. Постепенно довели до ума. Только благодаря эксклюзивному опыту и эксплуатационной статистики отказов, добытых Аэрофлотом, Ил-96-300 смог стать президентским самолетом. И Ил-96-300, поставленные на Кубу, имели уже существенно усовершенствованный двигатель и авионику.
Полтора года эксплуатируется SSJ в «Аэрофлоте». Сегодня у него 10 «Суперджетов». В феврале исполнилось два года Летному отряду SSJ 100. Вот что сказал мне командир летного отряда Евгений Воронин: «Предложение о формировании летного отряда SSJ я принял еще в июне 2007 года. Но сроки поставки самолета неоднократно откладывались. Неопределенность с поступлением первой машины тормозила процесс обучения и формирования отряда. Весь процесс переподготовки в итоге занял 18 месяцев. Было переучено 96 пилотов. Именно столько было необходимо для бесперебойной эксплуатации 14 самолетов.
На днях мне звонили из Якутии наши коллеги – летчики-испытатели фирмы разработчика. Два самолета SSJ-100 вводятся в эксплуатацию на северных авиалиниях. Это хороший знак. Чем больше авиакомпаний, эксплуатируют SSJ 100, тем лучше для повышения надежности лайнера. Эксплуатационная база для набора статистики расширяется. А статистика – это информация к размышлению над совершенствованием самолета. Суховцам придется работать еще больше и, еще лучше.
Я участвовал в завершении летной эксплуатации в Аэрофлоте самолета Ту-134: выполнял крайний рейс. Двух лет этот самолет не дотянул до своего 50-ти летнего юбилея. Хочу, чтобы у «Суперджета» судьба была похожей. Представляя самолет на Фарнборо в 2012 году, я видел неподдельный интерес своих коллег, которые приходили к нам. Простота компоновки, доступность органов управления, обзор из кабины - эти эргономические преимущества сразу же бросаются в глаза. Думаю, что эти два года были самыми трудными. Верю в то, что проблем будет все меньше и меньше».
Кстати, высокое мнение о летных качествах SSJ 100 я слышал из уст начальника ЛИИ им. М. Громова, Героя России, заслуженного летчика-испытателя Павла Власова, у которого мне довелось брать интервью.
Генеральный конструктор «Илов» Генрих Новожилов на одной из научно-технических конференций сказал: «Нет таких самолетов, где нет отказов. Главное, чтобы самолет был сделан, как отказобезопасный летательный аппарат с многократным резервированием. Отказ любого агрегата не приводит к большим неприятным последствиям».
Самый свежий пример. 2 февраля в Шереметьево прилетел совершенно новый самолет Б 777, который летчики называют «самолетом-сказкой», с завода Боинга в Сиэттле. 5 февраля он отправился в свой первый рейс в Бангкок. А в одном из обратных рейсов 11 февраля при возвращении в Шереметьево у него отказал правый двигатель. Для такого самолета взлетать, лететь и садится на одном двигателе – не проблема. Так он спроектирован.
Пассажиры даже не заметили. И что комично, самолет назвали М. Кутузов. Кстати, у великого полководца были проблемы с правым глазом. Как тут не стать суеверным? Может, справедлива пословица: как лодку назовешь, так она и поплывет.
И еще одна странность с подписанием контракта в Монреале. Среди крупных акционеров ИФК есть две государственные структуры - Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) владеющая 49% акций и «ВЭБ-Капитал» контролирующий 21,4%. Как это понимать? Министр промышленности (он курирует авиапром) и ОАК (куда входит разработчик и изготовитель SSJ 100) против отечественного авиапрома?
Сегодня каждый шаг тех, кто формирует авиационный рынок внутри России, должен быть не только выгодным с точки зрения бизнеса, но и национально ориентированным. Может быть, даже в первую очередь. Иначе получится, что авиапредприятия будут полностью модернизированы за госсчет, станут способны выпускать вполне современные лайнеры, но потребности в них уже не будет, так как авиаперевозчики удовлетворят свои потребности за счет лизинга зарубежных самолетов.
Валерий Родиковhttp://www.voskres.ru/economics/rodikov.htm
