Игорь ШУМЕЙКО Транссиб – КВЖД: железнодорожная скрепа двух цивилизаций
1 июля 1903 года понимающие русские люди радовались: движение по Транссибу открыто! Но в Читинской области, у города Сретенска, Транссиб раздваивался: будущий Приамурский участок, гигантской дугой огибая Маньчжурию, шёл до Владивостока по горам, вечной мерзлоте, требовал постройки самого большого в России моста через Амур у Хабаровска. Его закончили только в 1916 году.
Другая ветка, на 514 вёрст короче, протянулась хордой через Маньчжурию, пролегала, кроме Большого Хингана, по степям и была готова уже в 1901 году. Министр Витте на переговорах с мандарином Ли Хунчжаном в 1896 году добился согласия на создание Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Говорят, была и взятка китайским переговорщикам, но напомню, что случилось за 40 лет до переговоров с Ли Хунчжаном. Стоит взглянуть на карты, которыми стращают порой российского обывателя: Приамурье и Приморье закрашены жёлтым китайским цветом, «Китай-де уже обозначает эти территории своими». Недавно на одной конференции, отвечая профессиональному «запугивателю», давнему борцу против российско-китайского сближения Шелову-Коведяеву (бывший замминистра иностранных дел у Козырева), я показал карту того же периода с «российско-закрашенными» Польшей и Финляндией. Приамурье и Приморье действительно были китайскими, пока Айгунским договором 1858 года и Пекинским 1860-го их не передали России. Это своего рода мировой рекорд дипломатических отношений: столь огромные территории переданы без войны, вообще какого-либо конфликта. Тоже взятка? Муравьёва-Амурского? Уже самому богдыхану?
А причина была: Англия и Франция, представлявшие собой НАТО XIXвека, вели опиумные войны, громили Китай, врываясь в воды Янцзы, Хуанхэ, захватывая столицы. Проводили операцию «Чай в обмен на опиум». Сажали на опиум целый народ, вывозя чай, шёлк, фарфор (многие сокровища английских и французских музеев – того происхождения). Потому богдыхан и был рад явлению России (до этого российский выход к Тихому океану держался на единственной вьючной тропе Якутск – Охотск 1261 км длиной, через хребет Джугджур, по которой пушку, например, не перетащить). И расчёты конфуцианских мудрецов оправдались. Россия, даже проиграв русско-японскую, даже учинив у себя войну гражданскую, остаётся на Дальнем Востоке...
3 сентября 2015 года президент Путин и министр Шойгу на параде в Пекине вручили председателю Си Цзиньпину книгу (мне выпала честь быть одним из её соавторов) о роли советско-японской войны. Есть в этой книге и оценка Мао Цзэдуна: «Красная Армия пришла помочь китайскому народу изгнать агрессоров. Такого примера еще не было в истории Китая. Влияние этого события неоценимо».
Так вот, ту уникальную переброску армий из Германии обеспечил в 1945 году Транссиб, а КВЖД стала полноценным участником боевых действий.
В России железнодорожный транспорт – признанная государствообразующая отрасль. Залог единства, жизнеспособности страны. Главная железная дорога страны и самая протяжённая в мире, Транссиб – позвоночник России. Однако был в истории период, когда «государствообразующими» железные дороги стали почти в буквальном значении: в удивительном квазигосударстве КВЖД со столицей Харбин. «Желтороссия» – иронично называли его газеты начала ХХ века. Витте на переговорах в Портсмуте отстоял её даже и после проигранной войны. Именно обществу Китайско-Восточной железной дороги было поручено устройство морского пароходства (!) на Тихом океане, основание в Даляньской бухте коммерческого порта «Дальний» и управление им. КВЖД имела свой флаг, свою полицию (особый Заамурский округ пограничной стражи), суд, почту, флотилию в 20 пароходов, телеграф, школы, больницы, библиотеки, угольные и лесные концессии. Земля вдоль дороги принадлежала КВЖД, у которой её и брали в аренду.
6-7 сентября вопросы безопасности возникали на Восточном экономическом форуме (ВЭФ-2017) во Владивостоке неизбежно, и в ответах президента России подтверждена историческая линия, идущая ещё с начала стройки Транссиба - КВЖД: эти дороги имеют глобальное стратегическое значение, главная их цель – обеспечение международных коммуникаций.
Президент Республики Корея господин Мун Чжэ Ин, высоко оценив роль Транссиба в истории Кореи,выдвинул идею «девяти мостов» между Кореей и Россией: газ, железные дороги, Северный морской путь, судостроение… «Соединение Транссиба с Транскорейской железной дорогой, – сказал президент Южной Кореи, – станет коридором, соединяющим континентальный и морские пути Евразии… Несмотря на трудности реализации трёхсторонних проектов с участием двух Корей и России, к которым пока не приступить, [следует] приступить к тем проектам, которые возможно продвинуть за счёт содействия между двумя странами. Конечно, лучше было бы, если бы Северная Корея с самого начала приступила к работе и принимала участие в сотрудничестве».
Президент России, кратко изложив историю северо-корейской ядерной проблемы, в деле улучшения ситуации подтвердил мнение президента Республики Корея: «Нужно постепенно втягивать Северную Корею в сотрудничество в регионе. У России есть конкретные предложения (все об этом знают) – совместная дорога, связывающая Транссиб и корейские железные дороги через Северную Корею, трубопроводный транспорт, освоение портов Северной Кореи…»
Единственная железная дорога, связывающая обе Кореи и Россию, проходит близ самого южного порта России – Зарубино. Здесь пролегают 40 километров границы России и КНДР (по реке Туманган и по морю). Здесь, у реки Туманган, – знаменитое озеро Хасан, место сражения советских войск с японцами в 1938 году, начало побед советского оружия на Дальнем Востоке, завершившихся освобождением Северного Китая и Кореи.
Формально железная дорога, связывающая Россию с двумя Кореями,и сейчас соединена с Транссибом, но нет совместныхпроектов её использования. Президент Мун Чжэ Ин во Владивостоке открыто радовался первому танкеру, прошедшему Севморпутём из Норвегии в Корею: «Время, затраты на перевозку сократились на одну треть по сравнению с использованием Южного морского пути через Суэцкий канал и Индийский океан».
Восточная Азия – Европа… Это главный торговый маршрут мировой истории, современности и обозримого будущего. Сейчас основную долю имеет линия Суэцкий канал – Индийский океан (18.000 судов в год), на Транссиб и Севморпуть приходятся менее 5% объёма перевозок. А ведь Транссиб – это потенциально самый эффективный мост между АТЭС и Европой: срок доставки контейнеров 13-18 суток, тогда как через Суэц – 30-40 суток.
В апреле 1998 года по Транссибу прошёл демонстрационный контейнерный поезд Находка – Брест (10538 км), его время в пути составило 9,3 суток – в 2 с лишним раза быстрее, чем через Суэцкий канал. А главный резерв ускорения – в Европе: прокладка российской колеи 1520 мм от Бреста до Гамбурга и Вены убрала бы время и затраты на замену колёсных пар. К сожалению, уже 10 лет эти проекты застревают в стадии обсуждения.
Между тем в 2011 году транссибирский транзит превысил 15 млн тонн, в 2013 году была введена вторая смычка между китайскими железными дорогами и Транссибом…
Китай, как известно, значительную часть трафика Нового шёлкового пути пускает южнее России, через Среднюю Азию. И Россия должна дополнить эту глобальную евроазиатскую транспортную ось своим проектом: присоединение к Транссибу железной дороги, «нанизывающей» обе Кореи, станет великим вкладом в успокоение самого взрывоопасного на сегодняшний день полуострова на планете.
https://www.fondsk.ru/news/2017/09/12/transsib-kvzhd-zheleznodorozhnaja-skrepa-dvuh-civilizacij-44637.html
