Симфония с продолжениемОтчего инженеры путей сообщения вынуждены были «спрямить» Транссибирскую магистраль? …К 120-летию закладки Великого рельсового пути Самый грандиозный проект, который когда-либо воплощался в нашей стране, реализуясь при этом весьма успешно, - это, бесспорно, создание Транссибирской магистрали, сравнимое с открытием Америки и постройкой Суэцкого канала. В кратчайшие сроки на протяжении свыше семи тысяч вёрст от Челябинска до Владивостока были уложены рельсы, которые принесли в страну с названием «Сибирь» совсем иную, не знакомую прежде жизнь.
Но уже через несколько лет после укладки пути и открытия прямого сообщения с Россией Транссиб пришлось существенно перекраивать. Так что же произошло, мы не так строили Великий рельсовый путь?
Цесаревич Николай АлександровичДушным летним вечером 1891 года, когда «пыль стояла столбом и даже солнце не было видно при закате», наследник российского престола цесаревич Николай Александрович прибыл на границы Енисейской губернии - почтовую станцию Бирюсинскую. Путь его лежал дальше - в Красноярск и Томск. Будущий председатель комитета Сибирской железной дороги точно инспектировал Транссибирскую трассу, в основание которой на берегу Великого океана он высыпал 19 мая 1891 года символическую тачку земли.
После путешествия по восточным рубежам державы цесаревич даже и не сомневался в том, что от Иркутска рельсовый путь скопирует линию Сибирского тракта - важнейшей почтовой коммуникации страны.
Уже в феврале 1893 года, когда был создан центральный орган управления строительством магистрали - Комитет Сибирской железной дороги, куда вошли «многие министры и некоторые высшие чины», наметились этапы работ по сооружению Великого пути.
«Особым совещанием имелось в виду, - свидетельствует нам энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона, - установить такую последовательность в постройке, чтобы сперва достигнуть возможно скорого открытия непрерывного парового сообщения через всю Сибирь, частью по железной дороге, частью по естественным водным путям, и затем уже сомкнуть сплошную железнодорожную линию через азиатский материк».
В соответствии с этими планами Западно-Сибирский участок от Челябинска до реки Обь и Средне-Сибирский от Оби до Иркутска (кстати, самый протяжённый - свыше 1700 вёрст) относились к объектам первой очередности, а всеми делами сооружения последнего ведало управление постройки Средне-Сибирской железной дороги с резиденцией в Томске.
Кладовые под ногамиЕсли относительно этапов работ никаких сомнений не возникало, то разногласия всё же начались при выборе направления будущей магистрали, так как изыскатели, возглавляемые инженером путей сообщения Константином Михайловским, предложили весьма спорный вариант. С учётом особенностей развития Сибири план был несправедлив, прежде всего, по отношению к городам, экономически и культурно значимым для страны. Оставался на «обочине» не только Тобольск, но ещё и Томск - самый крупный губернский город Сибири. В связи с этим общественность откровенно выражала своё неудовольствие, поскольку прерывалась уже сложившаяся за Уралом традиция - выделять региональную экономическую и культурную составляющую будущей магистрали. Это был действительно великий парадокс времени: в тупике вдруг оказался город, в котором имелись Томский округ путей сообщения, а также управление постройки Средне-Сибирской железной дороги, благодаря чему, собственно, в Томске и «явилась строительная горячка, охватившая большинство состоятельных домовладельцев».
Николай МежениновПротив такого «спрямления» трассы выступал инженер путей сообщения Николай Меженинов. Выпускник Московского императорского университета, а позже и Петербургского института инженеров путей сообщения, он руководил экспедицией по производству предварительных изысканий Средне-Сибирской железной дороги ещё в 1887 году, делая это по распоряжению генерал-губернатора Восточной Сибири графа Алексея Игнатьева и Министерства путей сообщения. Один из лучших путейцев страны имел на руках просчитанный вариант с вхождением Томска в общий контур магистрали, как явствует из «Отчёта по постройке 1-го участка Средне-Сибирской железной дороги от Оби до Красноярска 1893-1896 годов».
- Местность от Томска до Ачинска представляет собой равнину, лишь от Ачинска до Иркутска возвышенности, но в любом случае прокладка линии обойдётся не выше средней стоимости русских железных дорог, - уверенно заявил Меженинов на заседании императорского Русского технического общества.
Причём, Николая Павловича было трудно упрекнуть в лоббировании томских интересов и даже в скрытом местничестве, хотя он и получит в скором времени нагрудный знак «за содействие духовному просвещению Сибири».
Тайный советник Николай Меженинов действовал исключительно в государственных интересах, имея в виду не только близость, но даже и параллельное прохождение будущей магистрали к Сибирскому конному тракту. Исторически сложившейся грунтовой дороги, хотя и без мостов по крупным рекам, зато способной подвезти материал для беспрецедентного строительства, которое зарубежная печать назовёт «одним из самых значительных проектов развития в мировой истории».
К сожалению, сторонника Меженинова - адмирала флота и министра путей сообщения Константина Посьета отправили в отставку, и на заседании Комитета Сибирской железной дороги могущественное Министерство финансов выступило на стороне Михайловского, доводы которого перевесили. Разумеется, только экономичностью проекта, сулившего снижение расходов при сокращении расстояния и выигрыш во времени. Очень уж хотелось нашим предкам получить не только прямое, но и быстрое пассажирское сообщение отдалённой окраины с Европейской Россией.
К сожалению, пассажир, который добирался только из Москвы до Красноярска за одиннадцать суток, здесь был всего лишь ширмой. Главную задачу Транссиба министр финансов России Сергей Витте, к примеру, видел в том, чтобы Великий рельсовый путь стал транзитной дорогой для международных грузов, неким мостом между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского побережья, давая очевидное преимущество перед морскими перевозками. Витте, связанный по рукам и ногам с мировыми финансовыми кругами, был готов принести внутренние экономические интересы России в жертву внешним.
Вот почему он любыми способами отстаивал вариант всяческого «спрямления» Транссиба, даже прокладку его по территории чужого государства. И это ярчайшим образом продемонстрирует печально знаменитая Китайско-Восточная железная дорога, пролог русско-японской войны.
Жизнь доказала, насколько был прав Меженинов. Скажем, при возведении Средне-Сибирской дороги пришлось в первую голову решать транспортную проблему: прокладывать коммуникации, чтобы хоть каким-то образом зайти в тайгу, преодолевая топи. Столь серьёзных трудностей бы не возникло, если бы трассу, как и советовал Меженинов, наметили вдоль Сибирского тракта.
На низинах, от которых некуда было деться (альтернативу-то «зарубили»!), пришлось устраивать на скорую руку временные дороги. Брёвна клали бок обок - получался своего рода настил, а потом осушали почву, подводили канавы, расчищали верхние слои валежника, корчевали кустарники и пни. Только на гужевых дорогах, обеспечивающих подходы к трассе, выстроили более двухсот мостов, пристаней и подъездных путей.
«Такие дополнительные работы в тайге явились довольно значительным накладным расходом, увеличивающим стоимость самих строительных работ, особенно в тех таёжных районах Сибири, где нередко до июля наблюдалась мерзлота грунта, - отмечалось многотомным изданием «Азиатская Россия». - Это вызывало значительное уменьшение производительности земляных работ и осложнение вопросов о заложении оснований искусственных сооружений».
А ведь сроки строительства были на контроле сначала у наследника престола, а потом и у «хозяина земли русской» - императора Николая Второго. Согласно этому графику, срок окончания укладки пути по Обь-Красноярскому участку истекал в 1896 году. Значит, нужно было спешить любой ценой, ни на йоту не отступая от Высочайшего повеления:
- Вести постройку Сибирского рельсового пути дёшево, скоро и прочно, чтобы впоследствии дополнять, но не перестраивать...
В прошлом инженер-поручик, Меженинов хорошо знал, что такое дисциплина. Он начал трассировать будущую дорогу на Средне-Сибирском участке от Оби до Иркутска, делая это, как всегда, профессионально, с учётом народного опыта, чтобы местные условия не стали камнем преткновения на предельно сложном маршруте. Что ни говори, а систематические наблюдения старожилов хотя и бесхитростны, но «едва ли не важнее наскоро занесённой заметки учёного путешественника».
В экспедициях проводниками становились аборигены, которые хорошо знали оптимальные маршруты с удобным пересечением рек и водораздельных хребтов. В инструкциях первых изыскателей Транссиба были оговорены так называемые «расспросные сведения». Как считает новосибирский историк Сергей Канн, делалось это для того, чтобы изучить сеть скотопрогонных дорог, а уже с их учётом проводить подробные изыскания для рельсового пути.
Кроме того, Горный департамент поручил своим инженерам включиться в разработки Средне-Сибирской железной дороги. По оценке профессора Томского технологического института Владимира Обручева, «геологи приходили на трассу, когда там ещё отсутствовала окончательная разметка вехами и просекой, а были лишь поваленные в траву колышки предварительных изысканий, и собирали необходимую информацию о балласте, бутовом камне и прочем».
Надо ли удивляться, что Меженинов тут же воспользовался услугой, которую безвозмездно оказывали кладовые богатейшего края? Так, вошли структурно в Сибирскую железную дорогу Анжерские копи, антрацитом которых заправлялись паровозы от Омска до Иланской.
«Добронравны и безукоризненно трудолюбивы»
Н.Добровольский. Иркутск. ПереправаКогда в мае 1893 года развернулось строительство от станции Обь в сторону Красноярска, артели уложили первые 25 вёрст пути, а чуть позже вышли на подступы к самому сложному участку - с горным профилем пути. Через год они уже были на 182 версте, но такие темпы не устраивали Меженинова, и он распределил строителей на два фронта: рельсовый путь двигался навстречу друг другу, включая участок от самого губернского центра. Кроме того, в Ачинске Меженинов создал опорную базу, куда укладочные материалы с заводов-изготовителей завозились в навигацию по системам рек. Отсюда укладка шла по обе стороны - к Оби и Красноярску.
Эта «многолучевая» организация работ, разбивка на четыре участка, а также учёт специализации подрядчика, особенно при возведении мостов, позволили в короткий летний сезон осваивать колоссальный объём работ: вырубить лес на площади свыше восьми тысяч гектаров, вынуть около девяти миллионов кубометров грунта. В конечном счёте «дешевизна» окажется мнимой: одна верста на участке от Красноярска до Иркутска обойдётся почти в 65 тысяч рублей. Самая высокая цена на Транссибе, не считая Кругобайкальской железной дороги.
За подготовительным периодом наступал основной этап работ: возводилось земляное полотно с водоотводными канавами, укреплялись откосы, строились искусственные сооружения.
Задержек в подвозке шпал из склада к месту работ Меженинов старался избежать. Близость лесоматериала и его доставка гужевым транспортом позволяла распределять шпалы по штабелям через каждые пятьдесят метров, а это высвобождало рабочие поезда для перевозки рельсов. Начиналась укладка пути, и брались за дело болтовщики, костыльщики, подносчики скреплений, как правило, подростки, для которых Транссиб становился непревзойдённой школой в получении профессии.
Балластировку пути вёл специализированный отряд в 150 человек, который подчинялся непосредственно начальнику участка. Такая организация труда в экстремальных условиях Средне-Сибирской ветки (обилие кривых, высоких насыпей и выемок) выводила строителей на рекордные темпы производительности труда - по пять-шесть вёрст укладки рельсового пути в день. Разумеется, возникали и непредвиденные обстоятельства.
Несколько случаев обрушения огромного увала из слежавшихся пород песка в районе станции Кемчуг вынудили переносить уже проложенную внизу дорогу. Если учесть, что самым мощным механизмом тех лет была просто тачка землекопа, становится понятной смелость инженерного решения: русло реки Большой Кемчуг отвели в сторону, а на месте прежнего уложили новое полотно.
Делалось это в момент, когда уже сдавали во временную эксплуатацию Обь-Красноярское отделение строительства, и всё пришлось начинать заново. Для искусственного русла реки, которая весной разливалась по ширине на двести метров, потребовалось вынуть более 25 тысяч кубометров грунта. Грунт вывозили через временные мосты, сооружали каменные и земляные дамбы.
Альбом «Великий путь: виды Сибири и её железных дорог» (1899) запечатлел тот миг, когда после отвода реки старое русло засыпалось.
«Вот, с правой стороны рисунка, опершись на лопату, с непокрытой головой, загорелым лицом, стоит молодой парень, пристальным взором следя за фотографом, - так сопроводил составитель раритетного издания подпись под изображением. - И странным кажется ему замысел этого пришельца. Что нашёл он в этой картине, оживлённой присутствием лишь их, бедных крестьян, горькой нуждой оторванных от родных деревень? Лошади, зачуяв некоторую свободу, бодро поднимают головы, сожалея, что некуда направить свой бег - кругом непроходимый, густой лес. Но скоро кончится съёмка, рабочие посмотрят вслед удаляющемуся фотографу, и вновь примутся за свою трудную работу под унылый напев русской песни».
Она была разной, песня первых строителей Транссиба: от разудалой «Дубинушки», требующей не созерцательности, а сосредоточения сил, как и весь грандиозный проект Великого пути, до «Бродяги», проклинавшего свою горькую судьбу. Стройка испытывала острый дефицит квалифицированной рабочей силы, и подрядчики, как Осип Сидоров, выиграв конкурс на одном из участков возле Ачинска, выписывал землекопов из Европейской России и платил им по четыре рубля в день - втрое больше, чем нанимаемым крестьянам на подвозке грузов. В то же время Комитет Сибирской железной дороги не стал отказываться и от использования самых дешёвых рук, которые были в государстве.
«Опыт применения арестантского труда, по словам «Правительственного вестника», вышел вполне удачным на иркутском и красноярском участках, где работало по одной партии арестантов человек в пятьсот примерно каждая», - писал «Томский листок» 13 июня 1895 года.
Ссыльнокаторжные и срочные арестанты трудились артелями в двести человек, их заработки находились «в строгом соответствии с числом рабочих дней и работоспособностью каждого работавшего». В ночное время бараки «окарауливались» особой командой из нижних чинов местного резервного батальона под началом офицера. На марше и к месту постройки все подневольные строители находились под конвоем надзирателей и «вели себя замечательно хорошо, были весьма послушны, добронравны и безукоризненно трудолюбивы». Не было случаев наложения дисциплинарного взыскания, «выговора или даже слова укоризны», а была «норма обязательного урока - на каждого арестанта назначались 0,3 кубических сажени земляных работ в день». В переводе на нынешнюю систему мер, около трёх кубометров.
Непривычность к земляным работам и слабость «тюремного населения» при этом непременно учитывались, грунта вынимали, естественно, больше, но уже сверх нормы и за вознаграждение, полностью в пользу арестантов. Бежали только двое заключённых, отмечала газета и делала вывод:
«Усиленные результаты применения арестантского труда показывают, что таковой полезен в целях содействия скорейшему проложению Великого Сибирского пути и для заключённых в тюрьмах является мерой благодетельной, дающей не только вознаграждение за труд, но и сокращение срока, определённого им в заключение».
За этой массой, в которой находились, если по Достоевскому, «убийцы невзначай и убийцы по ремеслу», слегка разбавленные политическими, требовался контроль не только со стороны надзирателей. В этой связи у начальника Красноярского отделения Омского жандарско-полицейского управления Сибирской железной дороги ротмистра Александра Шределя возникали немалые сложности. В сентябре 1894 года к нему с жалобой на подрядчика явились строители, которые вели работы на 733 версте у села Пузырёво Красноярского округа. Это было обычное дело для постройки: при найме назначалась одна цена, а рассчитывались по другой, и конфликты возникали периодически, перерастая в протестно-забастовочное движение. Ротмистр поступил просто: он выявил четырёх подстрекателей, заключил смутьянов под стражу, и работы возобновились. Весной следующего года бастовали рабочие на участках между Ачинском и Красноярском. Тут уж ротмистр был бессилен.
(Окончание следует)
