Почему страна превратилась в территорию МЧС и вечных катастроф?!

[Александр Васильевич]

Металлолом уходит в небо

Почему поезда у нас идут под откос, самолеты падают, а корабли тонут



Заместитель председателя кабинета министров Сергей Иванов, курирующий в правительстве вопросы авиации, поддержал введение Росавиацией ограничений для небольших авиакомпаний, которые занимаются пассажирскими перевозками в России.

С утонувшей «Булгарией», видимо, дела совсем плохи. Документы об исправности судна, очевидно, куплены или подделаны, да и вообще корабль представлял собой плавучий металлолом. Но таких судов на Волге у нас еще несколько плавает - и ничего. Каждый раз после катастрофы правительство обещает найти и строго наказать виновных, но по большей части не находят и не наказывают. Или назначают кого-то крайним, и с него спрашивают. Однако поскольку все понимают, что обвиняемый не слишком виноват, а сам был скорее жертвой обстоятельств, то и наказывают не слишком строго.

Общество тихо ворчит по поводу подобного гуманизма, но в глубине души все тоже понимают: иного выхода нет. С одной стороны, наказать кого-то надо. Ради справедливости и общественного покоя. А с другой стороны, кого и за что наказывать — непонятно. Капитана за то, что вышел в рейс на судне, годящемся только в металлолом? Так у нас много судов таких. Водителя автобуса за то, что на необорудованном переезде врезался в поезд? Так ведь переезд-то необорудованный. Машиниста поезда за то, что не заметил автобус? Так его невозможно было заметить. Пилотов упавшего самолета? Они погибли. Диспетчеров? У них не работает половина нужного оборудования. И так — каждый раз, какой случай ни возьми.

Когда доходит до владельцев транспортных средств, высокопоставленные чиновники очень любят жаловаться на человеческие пороки. Жадность, безответственность, небрежность и тому подобное. Но нет у нас в уголовном кодексе статьи «Жадность». И наказание за нее не предусмотрено. При этом, скажем, половина опрошенных наших сограждан считает, что ответственность за случившееся лежит на владельцах и арендаторах «Булгарии». Где же хваленые «эффективные собственники»? Те самые, которые естественным образом должны были возникнуть в условиях рыночной конкуренции. Уже два десятка лет прошло, а дело с места не сдвинулось. Вернее, сдвинулось в том смысле, что стало только хуже. В действительности, конечно, причины катастроф — системные. И те же самые алчность, безответственность пренебрежение к безопасности - тоже качества системные, именно они помогают человеку преуспеть в определенной системе.

Посмотрим, однако, что происходит с российским транспортом.

За несколько дней до катастрофы «Булгарии» аналитики Института глобализации и социальных движений подготовили доклад, констатировавший плачевное положение дел во всех сегментах транспортной отрасли. Выводы доклада, увы, подтвердились самым трагическим образом буквально сразу же после его публикации.

На протяжении нескольких лет Министерство транспорта успокаивает общественность торжественными обещаниями и грандиозными планами, так и не добившись хоть каких-то заметных сдвигов в реальном времени.

Вскоре после того, как министром транспорта назначили Игоря Левитина, была обнародована «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года». Некоторое время спустя, не отчитавшись за то, как выполняется первый документ, министерство обнародовало второй, теперь уже рассказывая нам о том, как будет выглядеть российский транспорт аж в 2030-м. Обе стратегии выглядели чрезвычайно оптимистично, обещая большинству населенных пунктов России круглосуточный доступ к транспортным средствам. Не менее впечатляющими были и экологические планы. Авторы обещали за 15 лет сократить в полтора раза долю загрязнения транспортом окружающей среды: с 33 процентов в 2003-м до 22 процентов к концу текущего десятилетия.

Правда, называть это большой победой особых оснований нет, в большинстве западных государств этот показатель уже ниже 20 процентов. Стратегия обещала также поднять объем транзитных перевозок через Россию до 90-100 миллионов тонн в год. А пользователям автомобильных дорог сулили снижение расходов на 16 процентов - за счет уменьшения себестоимости автомобильных перевозок. Все это было опубликовано в 2005-м. За последующие 6 лет не только не было никакого движения к обозначенным «высотам», но положение даже ухудшилось. Доклад Института глобализации и социальных движений констатирует, что реализация объявленных планов имела «имитационный характер». Даже в 2008-м, отмеченном крайне высокой экономической активностью, транзитные перевозки через Россию составили всего 10 миллионов тонн. Вопреки положениям «Транспортной стратегии» этот показатель продолжал снижаться, упав с 2000-го в 6 раз. А с началом кризиса деградация транспорта ускорилась.

О плачевном положении дел в речном транспорте все заговорили после гибели «Булгарии». Власти призывают «навести порядок», прекратить нарушения техники безопасности и прочих обязательных норм.

Но при нынешнем состоянии дел, если все эти требования начать выполнять всерьез, ни один корабль на реки и в море у нас вообще не выйдет.

Частные компании, получившие суда по программам приватизации, не только не хотят, но и не могут их модернизировать —на это у них просто нет денег. А кредит у нас крайне дорог. С авиационными перевозками аналогичная ситуация. Самолеты достались карликовыми авиакомпаниям, которые у нас наплодили «ради конкуренции». Некоторое время назад заместитель председателя правительства Сергей Иванов обозвал их «живопырками», но что от этого изменилось? Девятого августа он вновь заявил: «Я уже говорил, авиакомпании-«живопырки» не должны существовать в принципе, то есть компании, которые владеют 2–6 самолетами, не должны работать на рынке пассажирских перевозок». Он пояснил, что 98 процентов всех авиапассажиров в России перевозят 10 крупнейших авиакомпаний. Остальные 2 процента, по словам С. Иванова, перевозят 120 «живопырок», которые не в состоянии заменить свой парк на более современный. «Они будут выжимать старый самолет, пока он не развалится», — отметил С. Иванов. Итак, все и все знают и понимают…

Занятно, что эксперимент по созданию конкуренции, подобный нашему, провели в середине 1980-х в Америке. Там тоже после «дерегулирования» расплодилось множество авиакомпаний, весь парк которых состоял из двух-трех самолетов. Билеты стоили очень дешево, но выработав ресурс своих машин, собственники просто сдали их в металлолом, а сами перешли в другой бизнес, оставив небо крупным авиатранспортным корпорациям. В России история повторилась - за исключением финальной сцены. Даже после того, как машины выработали ресурс, их никто не списывает.

Хозяева понимают: раз уж ухватился за какой-нибудь бизнес, позиции сдавать нельзя, в другую отрасль тебя никто не пустит. В итоге металлолом продолжает подниматься в небо.

К нашему счастью, остались еще пилоты, способные обеспечивать безопасные перелеты даже в таких условиях. Но с каждым годом и каждым месяцем это становится все труднее.

Но если мы, несмотря на это хотим летать, значит, приходится изначально идти на риск. К тому же маленькие компании на всем должны экономить, например, на топливе. Значит, садиться надо непременно с первого раза, не идти на второй круг, и вообще не позволять себе ничего лишнего. Можно, конечно, радоваться, что у нас есть железные дороги. Но и здесь наблюдается застой в развитии. А главное, уже запущен процесс приватизации. В Англии, которую российские чиновники от транспорта взяли за образец, приватизация, как помнится, сопровождалась резким ростом аварийности. Можно смело прогнозировать, что у нас в стране английские показатели в этой сфере очень быстро удастся перекрыть.

Министр транспорта выступает по телевизору, дает обещания, делает заявления, а ситуация, если и меняется, то к худшему. Самолеты падают, автобусы бьются, корабли тонут, а министр — непотопляем. Ориентация на рынок губительна для транспорта, это известно давно и подтверждено не только российским опытом. Все элементы отрасли должны быть максимально интегрированы, доступны для всех, независимо от уровня доходов. Транспорт — кровеносная система экономики и государства, ее нельзя делить на части. Конкуренция тут не только не работает, она наносит прямой вред. Разве можно представить себе одни части организма, конкурирующие и даже борющиеся на уничтожение с другими? В том самом докладе Института глобализации и социальных движений просто и понятно говорится: «Интересы общества и развития российского внутреннего рынка диктуют иной подход: транспорт должен быть доступным и дешевым, а дороги качественными и бесплатными, чтобы обеспечить поддержку работы предприятий и создать комфортные условия для населения страны. Решать эту задачу обязано государство. В сфере транспорта оно является единственно возможным «эффективным собственником». Однако Министерство транспорта упорно игнорирует нарастающий кризис, Вместо того, чтобы интегрировать и комплексно развивать транспортную систему, возглавляемое И. Левитиным ведомство действует по принципу «сохранять то, что можно и приватизировать все, что удастся».

Впрочем, далеко не всем транспортная политика наносит ущерб. Наряду с пострадавшими, как всегда, есть и победители. Близкие к министерству компании получают немалые прибыли — в результате прокладка у нас одного километра автомобильной дороги оказывается самой дорогой в мире. И нет смысла ссылаться на особенности климата, потому что в районе Сочи строительство дорог выходит у нас существенно дороже, чем на Аляске. При этом аварийность у нас на дорогах — пропорционально дороговизне — одна из самых высоких в мире. Около 40 тысяч погибших в год. Как на войне.

Напрашивается простой и банальный совет: надо меньше воровать. Но его все равно никто не услышит. А главное, мы давно уже прошли ту стадию, когда можно было что-то изменить, взывая к чьей-то совести. Проблемы носят системный характер. Нужно менять руководство отрасли, менять транспортную политику, нужно менять общий курс развития государства. Что вообще-то давно уже понимают все. Даже те, кто продолжает говорить о необходимости срочно все распродать «эффективным собственникам».

Борис Кагарлицкий - директор Института глобализации и социальных движений.

http://www.stoletie.ru/obschestvo/metallolom_uhodit_v_nebo_2011-08-11.htm

[Александр Васильевич]

Почему страна превратилась в территорию МЧС и вечных катастроф?!

Рассуждения о чиновничьей чести



Как пишут СМИ, освещающие трагедию с авиакатастрофой Як-42, произошедшей в Ярославле, следствие рассматривает две основные версии относительно причин трагедии: техническая неисправность и ошибка пилота. Из 45 человек, находившихся на борту, выжить удалось только двум. Сейчас они находятся в больнице в тяжелом состоянии.

Старый Як-42 упал сразу же после взлета из аэропорта «Туношна». По некоторым данным, он проскочил так называемую точку отрыва. Почему это произошло, пока неясно. Звучат догадки о том, что пилот мог допустить «лейтенантскую ошибку», «поддернув» не набравший нужной скорости самолет. Говорят и о некачественном топливе, которое могло сгубить самолет.

Число катастроф, связанных с летальными аппаратами, пассажирскими судами и т.д., в нашей стране «неуклонно» возрастает. Только самые «свежие» факты:

6 сентября рухнул истребитель МиГ-31: погибли оба летчика.

29 августа в Карачево-Черкесии совершил жесткую посадку вертолет Ми-8 компании «Роснефть». На борту находились 13 человек, в том числе высокопоставленные чиновники. Всем им удалось выжить практически чудом: по собственным словам, пассажиры отметили «второй день рождения».

26 августа в Подмосковье разбился Як-52, немного не дотянув до полосы. Погибли пилот и курсант. Воздушное судно принадлежало Егорьевскому авиаклубу ДОСААФ.

9 августа в Магаданской области к юго-западу от поселка Омсукчан в тундре рухнул самолет Ан-12. 11 человек, находившихся на борту, погибли. Самолет следовал из Комсомольска-на-Амуре в чукотский Кепервеем с промежуточной посадкой для дозаправки в Магадане. После вылета оттуда пилоты сообщили на землю об утечке топлива, пожаре в одном из двигателей и запросили разрешения вернуться в аэропорт. На обратном пути к Магадану самолет исчез с экранов радара.

Помимо этого, несколько аварий в последнее время были связаны с российской космонавтикой. Наиболее заметные из них – это крушение грузовика «Прогресс-М12М» и вывод на нерасчетную орбиту спутника «Экспресс-АМ4». «Прогресс» должен был доставить шести членам экипажа Международной космической станции более 2,6 тонны грузов, но в итоге все это было «доставлено» в глухую тайгу Алтайского края. А новый спутник связи вышел на нештатную орбиту и в итоге стал «космическим мусором» стоимостью 20 миллиардов рублей.

И, самая страшная катастрофа этого года – 10 июля 2011 года на Волге, в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Республики Татарстан около 14:00 по московскому времени затонул теплоход «Булгария». На борту находилось 188 человек (по другим данным, еще 11 человек не были зарегистрированы). Спасти удалось около 80 человек, в числе которых как пассажиры, так и члены экипажа затонувшего судна…

Что это?! Почему страна превратилась в территорию МЧС и вечных катастроф?! Почему так происходит?! Почему нынешнее правительство не несёт ответственности за все эти человеческие жертвы и крушение техники?! В любой цивилизованной стране после одного-двух подобных ЧП правительство подало бы в отставку, не говоря об отдельных министрах этого правительства! Но, нет, не тут-то было! Все на своих «рабочих» местах, продолжают руководить и устранять выявленные недостатки… Не это ли показатель чиновничьей чести и ответственности за порученное дело?!

Альберт Битюцкий

http://www.ruskline.ru/news_rl/2011/09/09/pochemu_strana_prevratilas_v_territoriyu_mchs_i_vechnyh_katastrof/

[Александр Васильевич]

МЫ ПЛАТИМ ЖИЗНЯМИ ЗА РАЗВАЛ АВИАЦИИ

С минуты молчания начала Госдума свое пленарное заседание в пятницу. Семьям погибших депутаты выразили соболезнование.

«Катастрофические события последних месяцев, от космоса до «Булгарии», «МиГ-31» и «Як-42» требуют четкого, ясного и глубокого анализа ситуации. Мы обязаны спасать отечественный транспорт», – заявил, выступая, депутат от КПРФ Сергей Гаврилов. Коммунисты согласны с намерением президента РФ усилить контроль над авиаотраслью, строже спрашивать с пилотов и авиакомпаний.
Но это мало поможет разваливающейся отрасли. Ей, по словам Гаврилова, нужны льготы и финансовая поддержка. «Кризис переживает не сама авиация, а отношение к ней государства. Наказывать за провалы надо, но – кого? Госдума обязана заслушать отчеты министров Левитина, Христенко, Кудрина, главу Росавиации Нерадько, как они способствовали выводу российского авиапрома из кризиса?» – подчеркнул депутат. На их совести положение, в котором оказалась российская авиация – без помощи, без доступных кредитов, без благоприятного таможенного режима и без контролируемых цен на авиатопливо. Это стало причиной закабаления наших отечественных авиакомпаний, вынужденных по очень высоким лизинговым платежам приобретать авиатехнику, обслуживать ее за рубежом, там же, за рубежом, готовить пилотов, оставляя валютную выручку за границей.

В РФ в эксплуатации почти 3 сотни вполне надежных «Яков» и «Тушек». Однако государство отказалось от поддержания их летной годности. Обслуживание того же погибшего
«Як-42» на единственном оставшемся заводе в Саратове обходится куда дороже, чем обслуживание западной авиационной техники. Это радует наших зарубежных конкурентов и либеральных экономистов, которые считают российские авиацию, ВПК, сельское хозяйство и образование черными дырами нашей экономики.

Гаврилов озвучил позицию КПРФ: наша авиация – надежна и удобна. В отличие от зарубежных машин, наши самолеты и вертолеты надежно работают в Заполярье, на Дальнем Востоке и Сибири. Россия умеет отлично готовить инженерно-авиационные службы. Но эти направления целенаправленно разрушались, что на руку лоббистам западных авиакомпаний. По этой причине наше небо заполоняют «Боинги» и прочие иностранные суда. «Партнерам» нужен наш рынок и прибыль, а не наша безопасность, и не наша экономика. «Эту ситуацию должны прояснить наши министры, которые отмалчиваются при каждой аварии, – отметил Гаврилов, повторив: Лишь сориентировав нашу экономику на высокотехнологичные и наукоемкие образцы, мы сможем не только обеспечить Россию в XXI веке своей техникой, но и сохранить суверенитет над нашим воздушным пространством».
Думская оппозиция убеждена, что не только министры причастны к развалу российского авиапрома и полной утрате безопасности полетов, но и фракция думского большинства «Единая Россия». Она единогласно голосует за законы, создающие в стране условия тотальной безответственности. У нас падают самолеты, космические аппараты не долетают до цели, взрываются шахты, ГЭС, рушатся дома.  Это не стихийные бедствия, не терроризм. Это крах системы! Чиновники нам внушают: техника виновата, человеческий фактор. Самое удобное для российских юристов-«правдолюбов» – свалить вину на погибших. Или обвинить стрелочника. И только высшие чины, создавшие систему гибели российского государства, оста­ются в стороне, на своих должностях, со своими дивидендами, откатами, не испытывая ни малейшего угрызения совести. Они как бы не догадываются, что страна расплачивается жизнями своих граждан за то, что они, руководители, как сказал депутат А.Бурков, «два десятилетия выжимали соки из наследия Советского Союза». Идеологией созданной системы стал цинизм. Депутат Бурков рассказал, как «за день до катастрофы «Як-42» в одной букмекерской конторе Ярославля принимались ставки на угадывание, что упадет в ближайшее время – самолет, космический корабль или еще что… Имя выиг­равшего неизвестно».

«Единороссы» тоже не бьют себя в грудь за принятые ими законы, закрепляющие в стране положение хаоса. После гибели хоккеистов они предпочитали молчать. Душевно, но неконкретно выступил от «Единой России» прославленный хоккеист В.Третьяк. Народ с сожалением воспринимает пребывание Третьяка в рядах партии «Единой России».

Грызловцы согласились с предложением КПРФ  заслушать в Госдуме министра транспорта Левитина 20 сентября. О приглашении главы Рос­авиации и вице-премьера С.Иванова «единороссы» думают. Остается только надеяться, что встреча депутатов с этими недосягаемыми господами все-таки состоится.

Галина ПЛАТОВА.

http://www.sovross.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=588932

[Александр Васильевич]

Дмитрий  Терехов

Очередная попытка сломать хребет отечественному авиастроению

По поводу заявления Д.Медведева о необходимости закупки иностранных пассажирских самолётов



Трагедию, произошедшую с хоккейной командой «Локомотив», переживает в эти дни вся страна. Конечно, смерть любого русского человека - трагедия, но одновременная гибель целой команды, которая была любимцами миллионов людей - трагедия вдвойне. И это можно понять...

Но вот чего понять совершенно невозможно, так это немедленно начавшаяся возня вокруг произошедшей трагедии, имеющая прямую и сугубо корыстную цель - сломать под шумок хребет всему отечественному авиастроению! Попытка настолько грубая и наглая, что она не может остаться без ответа и тема эта давно должна быть выведена из-под пыльного ковра на свет общественности.

Начнём с утверждения. Любому мыслящему человеку давно понятно, что в стране существует и активно действует с начала 90-х годов УСТОЙЧИВОЕ АНТИПРОМЫШЛЕННОЕ ЛОББИ. Многие думают, что это лобби сосредоточено в Правительстве. Действительно, там есть лоббисты демонтажа ВСЕЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ. Самым ярким представителем этих кругов остаётся Алексей Кудрин.

Но на самом деле, это лобби намного шире. Оно распространяется на ВСЮ ГЕНЕРАЦИЮ ЛИБЕРАЛЬНЫХ ЭКОНОМИСТОВ, которые концентрируются вокруг Высшей Школы Экономики (группа Ясина-Кузьминова), Академии Народного Хозяйства (Владимир Мау), группы Юргенса и ряда других консолидированных и разрозненных групп. Можно сказать с высокой долей уверенности, что ВСЕ ЛИБЕРАЛЬНЫЕ ЭКОНОМИСТЫ ратуют открыто или тайно за ДЕИНДУСТРИАЛИЗАЦИЮ России.

Помимо экономистов и части правительственных чиновников, за деиндустриализацию России ратуют все (или почти все!) либеральные СМИ.

Наконец, как не странно, лоббисты деиндустриализации есть даже в кругах большого и среднего и малого предпринимательства и даже собственно промышленников.

Ну и конечно, косвенно в эту компанию вовлечена значительная часть либеральной интеллигенции, которая транслирует эти настроения и идеи в глубину народного организма.

Мотивы действия этих групп разные и общие. Например, идейных либералов и интеллигенцию просто раздражает мощь государства в принципе. И они в погоне за ОСЛАБЛЕНИЕМ государства готовы идти на деиндустриализацию страны из идейных соображений. А для журналистов - это банальный заработок, получаемый через посредников от иностранных промышленных компаний, заинтересованных в устранении конкурентов в России. А промышленники и бизнесмены просто заботятся о сиюминутных потребностях - устранении конкурентов, освобождении помещений, перераспределении финансовых потоков из бюджета и т.п.

Надо сказать честно, что эти настроения находят отклик и среди, по крайней мере, части народа - той части, которая не хочет работать на производстве и предпочитает даже жить в нищете, лишь бы не работать.

Итак, мы выяснили, что в стране существует достаточно большой и влиятельный слой людей как из элиты, так и даже из народа, который по тем или иным причинам либо заинтересован в деиндустрализации, либо не возражает против деиндустриализации.

В общем, понятно, что западным производителям просто грех не использовать наличие такого мощного лоббистского слоя, чтобы НАВСЕГДА или хотя бы НА ВРЕМЯ вывести Россию из числа мировых промышленных игроков либо вообще, либо хотя бы в ключевых промышленных отраслях, сделав её только РЫНКОМ СБЫТА собственной продукции. Они-то точно знают, что если прервать развитие какой-то отрасли, особенно, высокотехнологической, хотя бы на 10-20 лет, то потом восстановить разрушенное будет очень трудно или даже невозможно.

Именно так после Второй Мировой войны искусственно блокировали развитие авиастроения и ракетостроения в Германии и добились того, что оно так и не восстановилось по сегодняшний день. Немцы сегодня не могут делать свои самолёты (ни военные, ни гражданские) и ракеты, а только части и комплектующие к ним и вынуждены развивать свою аэро-космическую промышленность только в рамках Евросоюза. Вот цена 10-20 лет простоя в такой высокотехнологической отрасли, как аэро-космическая, даже для такой промышленной и дисциплинированной нации, как немецкая.

АНТИПРОМЫШЛЕННОЕ ЛОББИ активно действует в стране постоянно и непрерывно на самых разных уровнях, но тщательно координируя свою разрушительную деятельность.

Основным их оружием является банальный подкуп или откаты, а также продвижение на ключевые должности своих людей и, конечно, методы ИНФОРМАЦИОННОЙ ВОЙНЫ.

В СМИ технология подкупа действует безотказно, как мосинская трёхлинейка. Продажным журналюгам заказывают через посредников нужные статьи или теле- и радиорепортажи нужной тематики и хорошо за них платят.

Вы заметили, что уже много лет любая авария отечественного самолёта или отечественных автомобилей ВСЕГДА активно расписывается во всех СМИ, как ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ НЕСПОСОБНОСТЬ русских производить высокотехнологичную продукцию. Буквально каждая авария микроавтобуса «Газель» или любого отечественного гражданского самолёта преподносится как полная негодность техники и неспособность промышленности производить надежную технику в принципе.

И наоборот, любая авария ЛЮБЫХ западных самолётов ВСЕГДА преподносится, как следствие ошибки пилотов (со временем они начнут лоббировать и чтобы русских пилотов к управлению воздушными судами не допускали - это ж какой потенциальный рынок для западных лётчиков) и вообще, аварии западных авиалайнеров всячески заминаются, стараются, чтобы о них как можно меньше говорилось в СМИ.

Эта массированная информационная война уже приносит реальные плоды. Им удалось убедить и большую часть элиты и даже часть народа, что наша техника - полное барахло и нет никакого смысла её развивать и производить. Это просто перевод материалов и денег. А надо закупать только импортную продукцию. Это уже удобрённая почва для постепенной подготовки общественного и элитного сознания к ПОЛНОЙ ДЕИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ России.

Той же работой занимаются и либеральные экономисты и либеральная интеллигенция. Экономисты разрабатывают теории, которые вообще не предусматривают активной промышленной политики (наиболее характерный пример из последнего времени - это переработка т.н. «Стратегии 2020» (бывший «План Путина») группами экономистов из Высшей Школы Экономики и Академии Народного хозяйства таким образом, что промышленная политика была ПОЛНОСТЬЮ ИСКЛЮЧЕНА из этого документа), активно продвигают эти теории на верхние уровни власти, облепляют власть своими экономическими советниками (вроде Аркадия Дворковича), уничтожают в самой экономической науке все нелиберальные направления. чтобы создать впечатление, что другого мнения, кроме их ВООБЩЕ НЕ СУЩЕСТВУЕТ! Они же готовят и кадры экономистов, которые даже в мыслях не должны допускать идеи активной промышленной политики. Вы представляете, сколько выпусков Высшей Школы Экономики вышло за последние годы и сколько тысяч таких зомбированных либеральным бредом «экономистов» вброшено в народное хозяйство?

А либеральная интеллигенция активно транслируют эти взгляды в глубь народной массы на своём, низовом уровне. Если вам каждый день учитель в школе будет рассказывать как хорошо, когда товары производятся за рубежом и как плохо, когда те же товары делаются в России, то какие взгляды сформируются у вас через 5-10 лет такой идеологической обработки?

А в сфере управления действуют уже НАМЕРТВО ПОВЯЗАННЫЕ с западными компаниями группы менеджеров высшего и среднего звена, которые на своих постах любыми силами проталкивают закупки любой иностранной техники и сознательно блокируют заказы на отечественную технику, а даже если заказы открыты, всячески мешают регулярному финансированию этих заказов, блокируют кредиты отечественным предприятиям, мешают их объединению, убирают из компаний сторонников развития отечественной промышленности, переманивают их на Запад и вообще, не гнушаются ничем, чтобы отработать получаемое от западных партнёров финансирование.

Наиболее ярким представителем такого топ-менеджера высокого уровня, работающего на деиндустриализацию России, является Валерий Окулов, бывший глава компании «Аэрофлот», а ныне заместитель министра транспорта Левитина и по совместительству - зять Ельцина (что само по себе характеризует его как человека). Я, конечно, не могу привести данных, документально подтверждающих разрушительный для отечественной авиапромышленности курс, сознательно проводимый В.Окуловым, но простейший анализ показывает, что Окулов все последние годы неизменно лоббировал закупки иностранных пассажирских самолётов и всячески препятствовал закупкам отечественных самолётов и соответственно, расставлял на руководящие посты таких же «рыцарей деиндустриализации», каким является сам.

И естественно, все действия таких топ-менеджеров, внедрённых западными компаниями активно «смазываются» западными деньгами и откатами. Например, понятно, что любая закупка иностранной авиатехники или автотехники или любого другого оборудования вместо отечественного, как например, последний контракт, на закупку канадских пассажирских самолётов «Бомбардье», заключённый на авиасалоне МАКС-2011 всего пару недель назад, связан с гигантскими откатами для людей, причастных к заключению такого контракта с нашей стороны.

Вся эта система лоббирования деиндустриализации России за прошедшие десятилетия превратилась в идеально отлаженный механизм, тщательно смазанный, постоянно координируемый иностранными советниками, обладающий огромным числом экспертов, отслеживающих каждую более-менее крупную сделку и генерирующий огромное число публикаций в СМИ, поддерживающих эту политику.

Почему мы вспомнили об этой системе и этом отлаженном механизме именно сейчас?

Всё очень просто. В связи с таким медийным событием, как гибель самолёта Як-42 с командой «Локомотив» вся эта камарилья сразу оживилась (как оживляется она в моменты любых крупных катастроф) и решила использовать подвернувшийся повод для того, чтобы вбить окончательный гвоздь в крышку гроба отечественного авиапрома.

Естественно, тут же появились тысячи статей и репортажей во всех СМИ с прямыми или опосредованными стенаниями типа: доколе наши мальчики (и, естественно, девочки) будут гибнуть под обломками этого отечественного авиахлама? Ну, дескать, уже всем понятно, что мы не умеем делать самолёты (что мы якобы не умеем делать автомобили они уже внушили 80% населения намертво) и НИКОГДА НЕ НАУЧИМСЯ! И пора, дескать, это понять и бросить тратить деньги и силы на эту ерунду и начать закупать иностранные самолёты, а отечественную промышленность (пока только авиационную, но в дальнейшем - ВСЮ!) надо уничтожить, заводы снести, а землю под ними продать под коттеджи. И т.д. и т.п.

Всё как обычно! Необычным было то, что на этот раз им удалось «раскрутить» на участие в этой компании не кого-нибудь, а самого Президента Медведева, который с некоторых пор настолько плотно облеплен либеральными советниками, наушниками, доброжелателями, что даже непонятно, остались у него хоть какие-то свои мысли или он превратился в простой ретранслятор всего этого либерального бреда, который генерирует весь этот плазмодий.

«И по этой проблеме Правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Это очевидно, мы должны поддерживать своих. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей. Но это отдельная тема, я её сформулирую, эту позицию, и Правительству дам поручение. Нужно будет найти деньги. Это должна быть большая программа».

А вот это уже по-настоящему серьёзно! Если они, как в ельцинские времена, найдут поддержку в высших эшелонах власти и даже на уровне Президента, то нашему авиапрому может придти окончательный конец, несмотря на все успехи последних лет. И никакой логикой здесь ситуацию не переломить, как не переломить логику киллера, пришедшего вас убить, взыванием к его совести и здравому смыслу. Безполезно, ибо у него работа такая - убивать по заказу!

Так все разговоры о том, что Як-42 - это самый надёжный российский самолёт, который никогда не ломался и в этот раз работал абсолютно нормально и если бы не ошибка пилотов, всё было бы хорошо, абсолютно безполезны. Как говорится в известном анекдоте: доктор сказал в морг, значит в морг!

Мы можем сколько угодно взывать к их разуму, что дескать, «СуперДжет-100» уже начал серийно производится и поставляться заказчикам, что ещё 15 лет назад был абсолютно готов к производству Ту-334 на замену Ту-134, что есть прекрасный самолёт Ан-148, что уже близок к запуску в производство МС-21, что заводы уже делают небольшими партиями Ту-204 и Ту-214.

Точно также понятно, что для таких безкрайних просторов, как в России никаких денег не хватит на закупку иностранных самолётов и курс на свёртывание отечественного авиапрома будет означать сокращение парка авиации в 10-20 раз и соответственный рост стоимости билетов, когда гражданская авиация станет доступной только узкой прослойке бизнеса и иностранным туристам.

Всё безполезно! Киллер пришёл с заказом нас убить, деньги уже проплачены и есть единственный способ остаться в живых - УБИТЬ САМОГО КИЛЛЕРА!

Собственно говоря, действительно, есть ли выход их этого замкнутого круга?

Конечно, есть. Из любого положения есть выход. а наше положение отнюдь не самое плохое.

Итак.

1. Коль Президент Медведев включился вместе с В.Окуловым в работу по разрушению отечественной промышленности, ответ может быть только один - сделать всё, чтобы Медведева не переизбрали на второй срок, тем более, что Путин как раз всегда являлся сторонником активной промышленной политики. Медведев и раньше грешил слишком тесными связями с самыми оголтелыми либералами и находился под слишком сильным их влиянием, а данное заявление находится просто за гранью добра и зла. Это прямой вызов всей традиционной России.

2. Необходимо любыми силами разрушить тот самый отлаженный лоббисткий механизм, который последовательно и целенаправленно уничтожает отечественную промышленность и сельское хозяйство в корыстных интересов западных производителей. Для этого надо выявить и устранить агентуру влияния западных лоббистов в Правительстве, корпорациях и на всех эшелонах власти, сделать либеральную экономическую школу только одной из течений экономической мысли, разрушить связь СМИ с западными спонсорами и прекратить поток заказных публикаций в СМИ, направленный на формирование тренда на деиндустриализацию.

3. А вот в этом нам могут помочь отечественные производители, но только не разрозненные, а объединённые и осознающие степень опасности для своего бизнеса, исходящую от западных лоббистских структур. Отечественных предпринимателей надо побудить тоже давать откаты и взятки чиновникам, чтобы продвигать отечественные промышленные проекты (по крайней мере до тех пор, пока вся эта система взяток-откатов действует и определяет поведение основных субъектов экономического управления, а когда эту систему удастся разрушить, то всё станет на свои места само собой), а также финансировать объединения и партии промышленников и встречные лоббистские структуры, которые лоббируют интересы отечественных производителей, финансировать идеологов, которые разрабатывают меры противодействия западной тотальной экономической экспансии на русский рынок и внеэкономическим методам конкуренции. Надо запомнить, что под лежачий камень вода не течёт и если сегодня западным лоббистам удастся сломать хребет авиапрому, то завтра они обязательно возьмутся за другие отрасли, но уже с гораздо большими ресурсами.

4. Надо воспитывать наш русский народ в главном убеждении (в котором воспитывают своё население все западные страны): КАЖДАЯ КОПЕЙКА, ПОТРАЧЕННАЯ НА ИНОСТРАННЫЙ ТОВАР, ОЗНАЧАЕТ КРАЖУ ЭТОЙ КОПЕЙКИ У ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДИТЕЛЯ, ЧТО ЯВЛЯЕТСЯ ПРЕСТУПЛЕНИЕМ ПРОТИВ РОССИИ и РУССКОГО НАРОДА!!! Не больше и не меньше! Если мы не усвоим это принцип, как доминирующий, то рано или поздно мы проиграем экономическое соревнование с другими странами и станем их колонией. Конечно, это не значит, что нашим принципом должен стать т.н. «квасной патриотизм» (хотя русский квас безусловно должен иметь приоритет перед чужими напитками) и нам вообще нельзя закупать ничего иностранного, но этот принцип должен стать абсолютно доминирующим.

5. Надо в наших государственнических СМИ всемерно «популяризировать» катастрофы с иностранными самолётами и автомобилями (как и другой техникой) как в России, так и за рубежом, чтобы наши люди знали, что иностранная авиационная техника не только не более надёжна, чем российская, но зачатую, более склонная к катастрофам.

6. Надо иметь в виду, что против России ведётся НЕПРЕРЫВНАЯ информационная война, направленная не только на ослабление нашего государства, но и на тотальную деиндустрализацию страны и через эту призму рассматривать все публикации в СМИ и распространение материалов в Интернете. Если мы просто осознаем, что за якобы безобидным «объективным мнением» очень часто прячется оскаленная морда сугубо корыстного интереса, а иногда и просто стремление нас уничтожить экономически или политически, завёрнутая в упаковку информационной войны, то эффективность этой войны резко понизится.

http://www.ruskline.ru/analitika/2011/09/12/ocherednaya_popytka_slomat_hrebet_otechestvennomu_aviastroeniyu/

[Александр Васильевич]

Праздник Емели



Я не специально это придумал; просто разговор по теме пришёлся на выборную кампанию. Формально – на парламентскую, а по сути – на президентскую.
Катастрофы бывают разные. Падают самолёты (они тяжелее воздуха), тонут корабли, обрушиваются шахты, ломаются и даже падают лифты в домах, про автомобили и говорить не приходится…
Но из всех видов катастроф только авиационные вызывают быструю, - на уровне прямых и ясных пожеланий, - реакцию президента России. И вот что рекомендует первый чиновник государства.
…Упал Ту-134 – ликвидировать, к чертям, этот тип самолётов.
…Упал Як-42 – объявить анафему российскому авиапрому, как явлению.
Да, Никита Сергеевич Хрущев отдыхает, вместе со своей кукурузой…
К гадалке не ходить: эти заявления не вызывают возражений только в концернах «Боинг» и Эрбас». Да и зачем гадалка, если в американских и европейских СМИ реакция на слова президента России если не откровенно радостная, то, по крайней мере, сдержанно-оптимистическая.
В самом деле, не каждый день юрист озвучивает перспективы развития авиации, - не дожидаясь заключений экспертов.

Прямые призывы к уничтожению авиационной промышленности России – это, как не странно, даже не самое главное. А главное в удивительной психологии, в представлении, будто всего и вся можно добиться, ничего не делая и ничем не управляя. Как в сказке «По щучьему велению», где Емеля дрыхнет на печи, щука выполняет все его желания, а галушки летят прямо в рот…

В данном случае, чтобы достигнуть такого чудесного состояния, достаточно избавиться от самолётов. А «Боинг» и «Эрбас» за нас потрудятся, заполнив небо России своими самолётами; мы же можем вообще ничего не делать.
А мы и так ничего не делаем.

Авиационные специалисты в один голос говорят о том, что государство, переложив контроль над безопасностью полетов на частные компании, совершило преступление. Утеряны такие понятия, как руководство, управление, командование и мера ответственности. Отменена классность летчиков. Забыто, за ненадобностью, Наставление по производству полетов – документ, без преувеличения, написанный кровью, который предписывал обязательное выполнение тех или иных действий в конкретных ситуациях.

Кстати, в «рекомендациях» первого лица государства не содержится ничего принципиально нового. Страна и так де-факто избавляется и от своих самолётов, и от фундаментальных принципов управления авиацией. Для полноты картины осталось только разрушить авиазаводы, сравнять с землёй ЦАГИ и Московский авиационный институт.

И тогда наступит праздник Емели.

А почему бы и нет? Это вполне осуществимо в условиях, когда ни многочисленные депутаты, ни Совбез России не считают нужным (боятся, что ли?) дать оценку публичным призывам к разрушению.

Михаил Колосов

http://www.segodnia.ru/index.php?pgid=2&partid=41&newsid=14689

[Александр Васильевич]

Авиапром – жертвенная «овца» для вступления в ВТО



«Черного кобеля не отмоешь добела». Эта русская пословица как нельзя больше подходит к «АН» в части, касающейся авиации. Мы писали и будем писать о преступлении вселенского масштаба по умерщвлению группой лиц, пригретых в правительстве, отечественного авиапрома. Прежде всего – гражданского авиастроения.

Причин  говорить об этом множество. И растут они как снежный ком. Год назад при заходе на посадку в аэропорту Игарки потерпел крушение ближнемагистральный Ан-24. Погибли 11 человек. Только что в аэропорту Благовещенска совершил аварийную посадку старенький Ан-24. Его снесло ураганным ветром, и он сел мимо взлетной полосы. Месяц назад другой Ан-24 с загоревшимся двигателем совершил аварийную посадку на Оби, в 63 км от Сургута. 20 июня еще один ветеран – Ту-134 – разбился под Петрозаводском, совершая посадку в условиях плохой видимости. Погибли 44 человека. Последняя трагедия – крушение  грузового Ан-12 под Магаданом. Тоже загорелся двигатель.

На страницах «АН» гендиректор украинской моторостроительной  компании «Мотор-Сич» Вячеслав Богуслаев  раскрыл секрет большинства этих катастроф. Те, кто эксплуатирует в России самолеты «Антонова», не закупают запчасти для их двигателей. То есть последние двадцать лет они летают на честном слове. Но даже если бы и меняли запчасти на новые – самолетный парк, обслуживающий две трети территории страны, пора менять.

Увы, но те, кто осуществляет верховную власть в стране, этого не понимают. Или понимают как-то по-своему. Медведев распоряжается изъять из эксплуатации все Ан-24 и Ту-134. Как раз те самолеты, которые единственные могут садиться на захолустных аэродромах Сибири, Дальнего Востока, российских северов, да и европейской части страны. Они создавались для работы в таких условиях. Практически все западные модели, включая золотой по стоимости Суперджет-100, сесть с гарантией полной безопасности в той же Игарке не смогут. То есть высший гарант прав граждан фактически отказывает огромному числу жителей этих регионов страны в праве свободного передвижения. То же самое с запретом эксплуатировать старые речные суда. Без них отрезанными от районных центров остались тысячи жителей. Им остается бежать с насиженных мест, оголяя территории страны. Вопрос – для кого?

Думать, что это сознательная государственная  политика, не хочется. Хотя в процесс прекрасно вписывается закрытие сельских школ и  фельдшерских пунктов. Не хочется думать и о том, что наши руководители не знают, что смена старой советской авиации давно готова. Это имеющий международную сертификацию Ту-334 и проходящий глубокую модернизацию Ту-204МС. Это прекрасные новые российско-украинские самолеты Ан-148. Они как воздух нужны всей российской территории восточнее Уральского хребта. Таких самолетов в мире не делает никто.

И это еще не все. В ожидании начала их производства стоят огромные авиационные заводы в Воронеже, Ульяновске, Казани. Да – инженеры и рабочие на них уже в дефиците, но при начале массового производства трудовые ресурсы восстановятся, будет обновлен и станочный парк. Неужели для питерских юристов, что при власти, все это пустой звук? Или кто-то коварный в овечьей шкуре министра торговли и промышленности нашептывает им на ухо во время заседаний, что денег на это нет? Но для начала восстановления российского авиапрома под госгарантии нужно не более 150 млрд. рублей. Ровно столько выделили Роснано под научный блеф и «распил» (читайте на стр.10–11). Ровно в два раза больше отдали банку ВТБ на покрытие воровства то ли в Банке Москвы, то ли в самом ВТБ.

Впрочем, президент Медведев все же опустил свой взор и на отечественный авиа­пром. Предложил собирать знаменитые гиганты Ан-124 в США. А на документах, переданных ему Г. Зюгановым по фантастическому и готовому к госиспытаниям двигателю НК-93, поставил резолюцию: «Идея интересная. Проработать с правительством».

Может, они вообще так думают, что все, что есть в стране передового и даже лучшего в мире – только идеи? Понять, что это не так, очень сложно. Масштаб проблемы громаден. Гораздо проще покрасоваться накануне выборов на кукурузном поле с лохматым початком в руке и в компании очаровательной женщины Елены Скрынник.

И еще – говорить о скором вступлении в ВТО. Похоже, одним из негласных условий для этого как раз и служит сворачивание гражданского авиапрома. Тогда все становится на свои места. Зачем «Боингу» и «Эрбасу» такой грозный конкурент? Уже 20 лет как его гробят, а он все жив, курилка! И все грозит восстать из пепла.

Андрей Угланов

http://www.sozidatel.org/ekonomika/764-aviaprom--zhertvennaya-lovczar-dlya-vstupleniya-v-vto.html

[Александр Васильевич]

Бывший генконструктор КБ им. Ильюшина рассказал, как нынешние власти добивали советский авиапром

"Никакие интересы национальной промышленности, в данном случае авиапрома, не стоят человеческих жизней. Если самолетостроительная отрасль не в состоянии создавать качественные и надежные машины, Россия будет закупать их за границей", - эту фразу Дмитрия Медведева  сразу же после трагедии в Ярославле разнесли все информагентства мира.



После такого громкого заявления котировки западных авиастроительных компаний, по слухам, неминуемо подпрыгнут вверх. Еще бы - заменить в одночасье чуть не весь внутренний авиапарк огромной страны.

Даже с откатами на всех хватит!

Но так ли ужасны отечественные самолеты, как о них думает президент?



Генрих Новожилов. 85 лет. Из них 64 - отдано КБ имени С.В.Ильюшина.

Под его руководством созданы такие махины, как «Ил-76», «Ил-86», «Ил-96-300» и «Ил-114». Прежде генеральный конструктор, ныне главный советник генерального директора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина».

Дважды Герой Социалистического Труда.

Справка из энциклопедии: «...принадлежит ко второму поколению советских генеральных конструкторов авиатехники, которое вошло в историю человечества семействами всемирно известных «Ил», «Ту», «Як», «Ан».

Мы встретились с Генрихом Васильевичем в том самом легендарном ильюшинском КБ, уже не таком засекреченном, как в былые времена. Кроме пожилого дядечки на вахте - через которую, правда, пропускают через электронный пропуск, никого особо бдительного я не обнаружила.

Ремонт эпохи позднего брежневского застоя, дубовые столы, ковровые дорожки, тяжелые портьеры...

И ни одного человека, болтающегося зряшно по объекту. «А где же люди?» - поинтересовалась я.

«Напишите, что все работают, конструируют новые самолеты», - усмехнулись сотрудники. Так и не поняла, шутят они или всерьез?

...Было видно, что к разговору Генрих Васильевич готов - наболело, на столе вырезки из газет, фотографии, документы, его собственные статьи, философские размышления, как он сам объяснил, на заданную тему.

Над нами, на шкафах, стоят крошечные копии тех самых «всемирно известных»...

Смотрю на эти самолеты, вернее, на их модели, как на больных, бьющихся в предсмертной агонии.

Выживут - не выживут?

Все-таки сам президент приговорил...

___________________________________________________

Разбиться на «Яке»? Долететь на «Бомбардье»?

- Генрих Васильевич, понятно, что бросил Медведев свое заявление сгоряча, но понятно, что и продолжаться так больше не может. Количество катастроф зашкаливает. Когда речь идет о жизни и смерти, большинство из нас тут же перестают быть патриотами. Для людей главное - не на самолете какой страны изготовления они летают, а долетят ли...

- На мой взгляд, президент обязан сказать свое мнение о случившейся трагедии. Но при этом желательно представлять последствия. Мы живем в жестоком капиталистическом обществе, слово, сказанное даже безотносительно к авиации, но касающееся нефти, газа, производства металлов, сразу отражается всплеском на бирже. Заявление президента уже вызвало волну всевозможных разговоров и, безусловно, поднимет акции зарубежных авиастроительных компаний. Но даже не это главное. Для того, чтобы заменить все внутренние самолеты, необходимо перестроить абсолютно всю существующую летную инфраструктуру. Сегодня в России, по моим данным, летают 99 «Ту-134», 101 «Ан-24», 78 «Як-40». Вы представляете, что такое поставить их в один миг на прикол? Что сразу начнется?

Государству давно уже было пора и не в экстренном порядке задать себе простой вопрос: на чем летаем? За границей самолеты покупать - это хорошо, но у нас и так большой процент пассажиров авиакомпании сегодня перевозят на самолетах западных, проблема отрасли не в этом.

- А в чем? Скажите честно, западные самолеты будут летать лучше наших?

- Такие самолеты, которые могут начать закупать вместо российских, делают Канада, Италия, Бразилия и шведы. Они, кстати, недавно разорились. Я на шведском «Саабе» летал в Америке - это страшный самолет! Его же мотает, как щепку. Там даже пакеты не бумажные, как везде, а пластиковые. Но я о другом. Меня Ильюшин учил: «Не критикуй чужие самолеты. Защищай свои!»

Вот я и защищаю. Начнем с самого начала. В СССР гражданской авиации уделялось серьезное внимание. Этого требовали размеры страны, где в ряде мест просто не было другого вида транспорта, туда «только самолетом можно долететь». Региональная авиация осуществляла связи между маленькими городами, давала гражданам возможность с максимальными удобствами и минимальными затратами достичь пункта назначения.

Фактически именно авиация и обеспечивала транспортное единство страны. Местные перевозки выполняли «Ан-2», «Ил-14», «Ан-24», «Як-40».

На некоторых маршрутах использовался «Ил-18». Потому что он садился практически на все полосы. Министерство авиационной промышленности (МАП) и Министерство гражданской авиации (МГА) проявляли заботу об обновлении парка самолетов. Закупки авиационной техники осуществлялись централизованно, в счет амортизационных отчислений авиапредприятий, что, по сути, являлось формой государственного лизинга. В СССР всегда был избыток самолетов, чтобы на случай войны их можно было бы быстро переделать под боевые машины. Но с 85-го года централизованная вертикаль рухнула.

На базе бывших территориальных управлений образовались сотни мелких авиакомпаний. Самолеты, оставшиеся от прежних хозяев, достались им практически даром. Этим «живопыркам», как их недавно окрестил вице-премьер Иванов, вполне хватило оставшегося флота, чтобы осуществлять какие-то перевозки - их количество, кстати, тоже сильно сократилось: в трудные времена люди перестали летать и часть не используемых лайнеров авиавладельцы поставили на прикол. Несколько самолетов летали, а остальные периодически «раскулачивали», изымали детали, чтобы поддерживать в более-менее нормальном состоянии те, что в воздухе. Спросите у владельцев того же «Як-42», откуда они до сих пор берут запчасти для него, если он производился в Саратове, а завода давно уже не существует?

Неустойчивое финансовое положение крошечных авиакомпаний исключило для них возможность прямой покупки новых судов. А у производителей самолетов не было оборотных средств для организации лизинга. Парк постоянно старел. Государству надо было однажды сказать: «Ребята, вот самолеты такого-то года - все, привет, они летать больше не могут». Но государство предпочитало не вмешиваться. Закон, который бы определял, какой должна быть авиакомпания, в России отсутствовал.

Есть такое понятие - прямой эксплуатационный расход, куда входит керосин, оплата труда экипажа, закупленный или взятый в лизинг самолет, аэродромное обслуживание. Если самолет вам достался почти бесплатно, то вы почти ничего за него и не платите тоже. Разве что страховку. При таком раскладе всем оказалось выгодно - и перевозчикам, и разработчикам, - чтобы в небе как можно дольше находились старые самолеты.

- А разработчикам-то почему выгодно?

- Разработчикам позволяли пополнять свои скудные финансы работами по продлению назначенного летного ресурса.

- Но однажды время пришло, ресурс иссяк?

- Ресурс не иссяк. В том-то и дело. Ни один самолет с выработанным ресурсом, не имея соответствующего сертификата, разрешающего ему летать, летать не будет. Это преступление. Качество советских самолетов всегда было очень высокое, они создавались с учетом жестких условий эксплуатации, в конструкцию лайнера была заложена большая прочность. Все это давало возможность продлять заложенный в конструкцию ресурс, не нарушая существующие нормы. Этим разработчики и занимались.

- Так почему же теперь самолеты стали так часто падать?

- Падают они по разным причинам. Я лично принимал участие в расследовании 80 процентов катастроф ильюшинских самолетов внутри страны и 100 процентов за границей. Не дождавшись заключения государственной комиссии, говорить, что произошло в Ярославле, рано, но я не понимаю, зачем это, кому это может быть выгодно - ставить все самолеты на прикол...

«Боль и надежда», или злоключения «Ил-114»

- Генрих Васильевич, а действительно, перефразируя Дмитрия Анатольевича, способна ли наша авиастроительная отрасль создавать надежные ближнемагистральные самолеты? Что вообще было сделано в этой области за последние лет двадцать? Есть ли хоть один авиалайнер, который можно было бы сегодня показать и похвастаться?

- Я ожидал этого вопроса. Так начинается грустная история создания турбовинтового самолета на 60 пассажиров с дальностью полета 1000 километров. Того самого, который мог бы эффективно летать на региональных маршрутах. И ни о каких канадских или бразильских лайнерах речь бы не шла. В честь легендарного «Ил-14» этот самолет был назван «Ил-114». Мы называем его нашей болью и надеждой. Он должен был прийти на замену «Ан-24». Аэрофлот заказал нам сразу полторы тысячи таких самолетов.

Постановлением Правительства от 2 сентября 1985 года работа по его созданию была поручена конструкторскому бюро имени Ильюшина, то есть вашему покорному слуге.

- И где «Ил-114» сейчас? Если честно, я что-то не помню такого...

- Летает. В Узбекистане. В Узбекистане его максимальный налет уже 7 тысяч 13 часов. Трагедия этого лайнера в том, что при советской власти его начали делать в Ташкенте.

Знаете, как тогда было - детали какого-нибудь станка вытачивались в Днепропетровске, а его сборка осуществлялась в Хабаровске... Существовала единая кооперативная цепочка. Так и с «Ил-114». Можно сказать, что его делал не просто Союз, а весь социалистический лагерь.

Болгария должна была выпускать оперение, Польша - воздушные винты и шасси, Чехословакия - двигатель, пассажирские кресла и тренажеры, Румыния - отъемные части крыла и топливную систему. Югославия - гондолы двигателей и макет-модель. Новый турбовинтовой двигатель изготовили в Ленинграде, для снижения уровня шума в пассажирском салоне и на местности в КБ «Аэросила» в Ступине разработали специальные шестилопастные воздушные винты из композитных материалов. Экипаж самолета состоял из двух пилотов, в распоряжении которых находилась самая современная приборная доска с пятью цветными дисплеями, цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-114.

Сам же самолет планировали запустить в серийное производство на Ташкентском авиазаводе и на заводе «Знамя труда» в Москве.

- Могу предположить, что произошло дальше: распад СССР, ликвидация СЭВ, разрушение цепочки производственных связей...

- В новых условиях руководство московского завода отказалось от выпуска «Ил-114», его посчитали бесперспективным.

Но в Узбекистане самолет продолжали делать. 29 марта 1990 года он совершил свой первый полет, 17 апреля 1990 года перелетел в «Шереметьево». На запуск в серию требовалось всего два года. На сборке уже стояли шесть самолетов головной линии. Мы не сомневались, что потребность в «Ил-114» велика, что будут заказы, появятся деньги.

Я не стану вдаваться в подробности, как преодолевали трудности, связанные с нехваткой керосина, как доводили до ума двигатель. В апреле 97-го из рук Черномырдина мы получили сертификат на «Ил-114», в этот же день Виктор Степанович дал громкое интервью: «Я уверен, что эти ласточки сделают погоду в авиационной отрасли, в которой заняты сотни тысяч профессионалов высшей квалификации. Авиационная промышленность - совсем неплохой локомотив, который потянет за собой других. Правительство страны, в которое сейчас пришло много хороших профессионалов, полно решимости вывести страну из прорыва... На том стоим!»

Мы представили самолет руководству «Аэрофлота» (ведь именно они когда-то первыми заказывали его), его тогдашнему гендиректору Валерию Окулову, который сегодня находится на посту заместителя министра транспорта Игоря Левитина, выполнили демонстрационный полет, но заказа... не последовало.

Сказать, что мы были в шоке, это не сказать ничего. Нашли добрых людей, организовали демонстрационные показы по всей России, в Санкт-Петербурге, Чите, Тюмени, Волгограде, Курске... Может, хоть кто-нибудь купит?

Однако все местные авиакомпании, как вы понимаете, заявили, что денег на покупку новых самолетов у них нет. Работа в Ташкенте резко пошла на спад. На тот момент в сборке стояли 6 самолетов. А на 40 были сделаны детали.

Мощности завода позволяли выпускать 5-7 самолетов в месяц.

В 98-м году мы провели конференцию Федеральной авиационной службы (ФАС), в ней приняли участие представители авиакомпаний России. Мы объясняли, что региональные «АНы» и «ЯКи» очень скоро полностью исчерпают свой ресурс, что необходимо срочно вводить в эксплуатацию «Ил-114», иначе не избежать катастроф. Но... всем было безразлично: и властям, и авиаперевозчикам.

Когда сегодня я слышу, что наш авиапром находится в кризисе, хочется спросить: кто его до этого кризиса довел?

Перестали поступать заказы, от нас стали уходить люди. Оказалась прервана связь поколений.

Сегодняшние выпускники МАИ - они лучше пойдут железнодорожные вагоны проектировать. Когда-то молодые ребята поступали в распоряжение ведущего конструктора, им давали самостоятельную работу, они получали то, о чем мечтали, - возможность создавать авиацию и приемлемые деньги за свой труд. Опыт соединялся с новыми знаниями - так рождались новые самолеты. Создавая каждый следующий самолет, мы должны были делать его таким образом, чтобы он не устарел еще двадцать лет.

- Вы сказали, что ближнемагистральные «Ил-114» делают в Узбекистане? Почему бы российским авиакомпаниям не покупать их там? Раз они такие хорошие.

- «Ил-114», видимо, покупать невыгодно. Не по качеству и летным характеристикам, а по совокупности показателей. У иностранцев хороший выбор, сходная цена, постпродажная поддержка. «АТР-42», «АТР-72», итальянские самолеты... Они дешевле, чем наш «Ил-114». В Узбекистане же действует система двойного таможенного налогообложения. А 90% комплектующих деталей на этот самолет узбеки получают из России. Привозят из России материалы - за их растаможку платят, готовый «Ил» летит обратно в Россию - за него платят снова. Все это повышает стоимость самолета почти вдвое.

- Объединенная Европа напрямую поддерживает выпуск своих «Аэробусов», американцы посредством военных заказов спонсируют «Боинг». А что же государства СНГ, ведь они должны быть вроде бы кровно заинтересованы в сохранении авиапроизводства?

- Этого нет. Не могут наши страны договориться между собой или не хотят, поэтому Ташкентский завод сейчас тоже кончает свое бренное существование.

- Но почему нельзя делать тот же «Ил-114» в России? У нас же вроде как еще остаются авиастроительные заводы - в Воронеже, в Саратове?

- Я полагаю, что этот вопрос следует задать товарищу Христенко, министру промышленности и торговли. У него есть целое управление, которое ведает производством самолетов.

А я вам приведу много лет назад состоявшийся разговор с господином Грефом, эта беседа была, когда он сам находился на месте Христенко. Мы тогда сделали российско-американский самолет «Ил-96Т». Заключили межгосударственное соглашение между США и Россией о взаимном признании сертификатов, получили сертификат летной годности, первый серийный самолет выпустили. Поставили на него американские двигатели и американское оборудование. Но нужно было еще миллиард долларов кредита.

«Герман Оскарович, - сказал я Грефу. - Я не прошу у вас денег, я прошу гарантий, что этот самолет окажется нужен!». - «Генрих Васильевич, у наших авиакомпаний слабые мускулы, когда они окрепнут, тогда мы сможем говорить о гарантиях». Я ему ответил: «Когда ваши авиакомпании окрепнут, мы благополучно протянем ноги».

К чему мы сегодня и пришли.

Финита авиация?!

- Недальновидность или злой просчет государственной политики? Несколько лет назад российскую дальнюю авиацию буквально выдавили из мирового воздушного пространства, дескать, у нас для Европы слишком шумные двигатели. Теперь, как мы видим, наступил черед авиации внутренней. Что дальше?

- Наверное, дело не только в самолетах... Катастрофы ракет, гибель «Булгарии», бесконечные технологические ЧП... Но у нас же никто не ищет конструктивного выхода из ситуации. Проще все запретить! Сейчас, к примеру, после трагедии на Волге, остановили эксплуатацию многих двухпалубных кораблей, наподобие «Булгарии», люди остались без работы, а некоторые даже без еды - ведь эти корабли осуществляли подвоз продовольствия в ряд районов. Теперь хотят уничтожить региональные воздушные перевозки.

- Между прочим, в прошлом году как раз исполнилось сто лет российской авиапромышленности.

- Естественно, мы написали письмо по этому поводу - президенту страны посылать было неудобно, отправили в Академию наук, министру промышленности и торговли Российской Федерации Христенко.

В этом письме мы предлагали провести мероприятия, посвященные юбилейной дате, устроить в Колонном зале Дома союзов торжественное заседание с участием руководителей страны и авиапрома и так далее...

- Ну и что Христенко? Ответил?

- Ничего. Правительство не сподобилось...

Хотите, я прочитаю выдержки из этого письма: «В 1903 году братья Райт совершили первый моторный полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Это заложило основы авиастроения во всем мире - в том числе и в России. 30 января 1910 года состоялось заседание под председательством великого князя Александра Михайловича, он в своем выступлении сказал: «С этой минуты то, к чему стремились на протяжении столетий, свершилось. (...) Не могло быть сомнений, что воздух побежден. Я пришел к глубокому убеждению, что в недалеком будущем та страна, которая первой будет обладать воздушным флотом, будет непобедима».

2 августа в Гатчине совершил первый полет самолет «Рус-А», первый российский самолет заводской постройки.

3 октября 1910 года состоялось официальное открытие аэродрома Московского общества воздухоплавания на Ходынке - будущего Краснознаменного аэродрома имени Фрунзе. Этот знаменитый аэродром, когда-то первый в России, ваш покорный слуга 3 июля 2003 года закрыл взлетом «Ил-38», противолодочного самолета, который мы сделали для индусов... Деньги так зарабатывали, меняли индусам прицельные навигационные комплексы. Самолет взлетел, а мы с ужасом смотрели, как на Ходынке начинается стройка... Это же была колыбель российской и советской авиации! Отсюда взлетал Чкалов последний раз! Отсюда уходили на фронт! Здесь Ильюшин поднял «Ил-18», а ваш покорный слуга отправил в первый полет опытные самолеты «Ил-76», «Ил-86», «Ил-96», «Ил-114»... Полетный лист последнего полета на аэродроме имени Фрунзе я до сих пор храню у себя в сейфе.

Екатерина Сажнева

http://www.za-nauku.ru//index.php?option=com_content&task=view&id=4669&Itemid=39

[Александр Васильевич]

Избавление от авиахлама или по ком звонит колокол



О реально существующих проблемах отечественного авиапрома особо говорить не приходится. Они сами, как грибы после дождя, волею судеб и известных трагических событий, вылезли наружу и обнажили свой прогнивший остов. Об этом, наконец-то, заговорили в верхах. Жаль только тех, кто на откуп чужим промашкам и правительственного недогляда отдали свои драгоценные жизни, либо навсегда потеряли близких им людей.

Причин всех наших бед - великое множество. После развала СССР многие программы развития производственных и промышленных отраслей, уже тогда топтавшихся на месте, были попросту выброшены на свалку. С начала 90-х началось планомерное широкомасштабное мародёрство, и никто из высокопоставленных персон даже не пытался остановить противоправные деяния нового, вновь зарождающегося класса – олигархов. Невыгодно и опасно. Каждый из них, став сам себе хозяином, ни о чём, кроме прибыли, даже и не помышлял. Ни о каких вкладах в российскую авиационную промышленность не было и речи. А время утекало, как вода сквозь пальцы, оставляя после себя лишь старость и разруху. Отечественная самолётостроительная отрасль оказалась загубленной на корню. Авиационные специалисты перепрофилировались на более выгодные в финансовом отношении профессии, а обучение новых стало нерентабельным. Да и лётная школа утратила свою значимость. Такая необходимая госструктура, как Министерство гражданской авиации, было уничтожено. Никаких мер по стимулированию обновления парка частных авиационных компаний со стороны государства не предпринималось.

Сегодня мы видим то, что видим. Участившиеся последнее время катастрофы – ничто иное, как очевидные последствия государственного произвола и безучастности к нуждам общества.

Мировая экономика переживает спад, для ведущих иностранных компаний жизненно важно создать новые рынки сбыта и рабочие места для сохранения социальной стабильности в США и Европе. Российское же правительство в создании новых производств и рабочих мест, похоже, никак не заинтересовано, т.к. стремится превратить Москву в Мировой финансовый центр, а для управления финансами народонаселение вообще не нужно, достаточно несколько сот финансистов. В этом отношении интересы Запада и Кремля в точности совпадают. Россия отдаёт все национальные производства, все перспективные отрасли под управления ТНК, распродаёт всё, что можно распродать и формирует гигантский финансовый ресурс, управлять которым будет кучка избранных. В таком контексте последние заявления Дмитрия Медведева о немедленном сокращении всех малых авиакомпаний, использующих устаревшую отечественную технику, звучат вполне последовательно, своевременно и неоспоримо. Летать на отечественных гнилушках значит убивать народонаселение, а значит, пусть уходят с рынка национальные перевозчики и производители и дают простор иностранцам. Тут уж как говорится, не до гордости.

Всё бы ничего, да вот только одной авиатранспортной отраслью замещение своих на чужих, не ограничится, под теми же аргументами оно непременно коснётся энергетики, водоснабжения, железнодорожного комплекса, речного и морского судоходства и т.д.. Да и гордость тут совсем не причём, т.к. речь идёт о вещах сугубо материальных, ведь даром никто ничего для нас не сделает, за всё придётся платить, а вот заработать-то как раз будет и негде, т.к. сегодня наше правительство отдаёт национальное производство на откуп иностранцам. В таких условиях нам не останется ничего иного, кроме как кусок за куском продавать свою Родину, потуже затянуть пояски и не заводить больше одного ребёнка.

Главная причина авиакатастроф в том, что в большинстве случаев руководство авиаперевозчиков не заинтересовано в закупке новых запчастей у производителя. Всё держится на честном слове. Но на сегодня отечественные авиакомпании поставлены в такую ситуацию, что, по их словам, невыгодно закупать и устанавливать на старые самолёты новое оборудование. Это не оправдывает их затраты. Прибыли нет. А обновлять свой парк посредством пусть даже уже бывших в использовании Аэробусов и Боингов – дело дорогостоящее.

К сказанному следует добавить, что лишь отечественные самолёты более приспособлены к эксплуатационным и природным (погодно-ландшафтным) условиям России. Попробуйте посадить «золотой» Суперджет-100 или любой другой зарубежный аналог где-нибудь на захолустном аэродроме Дальнего Востока или Сибири. Дело пустое. А как тогда быть жителям столь отдалённых от цивилизации мест, для которых единственным средством связи с миром является самолёт или вертолёт. Вот здесь-то без отечественных ТУшек либо АНов не обойтись. И если малые авиакомпании, профилирующиеся именно на чартерах, все до одного сделать «вне закона» и разогнать, то кому же тогда будут нужны те самые дальние районы нашей страны? Только нашим потенциальным стратегическим противникам – Японии и Китаю. В народе это называется «пустить козла в огород». По всей видимости, именно этого добивается российское правительство.

Между тем, у старых и разваливающихся отечественных лайнеров, оказывается, есть достойная смена - Ту-334, имеющий международную сертификацию, технически отвечающий времени Ту-204МС, сверхсовременный российско-украинский Ан-148. Именно за ними будущее Зауралья. И ни один западный производитель не имеет даже аналогов таких самолётов. К тому же огромные производственные цеха в Казани, Ульяновске и Воронеже ждут не дождутся отмашки правительства о начале новой эры строительства российских авиахитов. И с трудом верится, что не найдётся нужного количества специалистов для данного производства, если руководители страны реально посмотрят на вещи и наконец начнут вливание госбюджета в то, что не одно десятилетие славило Россию на весь мир, - в наши самолёты. В некоторых авиационных изданиях даже озвучивается сумма, необходимая для полного восстановления российского авиапрома - не более 150 млрд. рублей. Поверьте, для огромной страны это не сумма. Тем более, что эти деньги пойдут на благое дело, а не на покрытие финансовых дыр, как это произошло с банком ВТБ24, видимо, вследствие поголовного воровства и бесконтролья со стороны руководителей служб.

К сведению. Возвращаясь к призыву Медведева убрать с рынка авиауслуг мелкие компании, нельзя упустить из виду разговоры десятилетней давности о необходимости создать ближнемагистральный самолёт, конкурентноспособный на всех мировых рынках. Именно по этой причине в 2006 году указом Президента №140 было создано открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») с уставным капиталом 96,72 млрд. рублей. Весной 2010 года между

ОАК и украинской госкомпанией «Антонов» был подписан договор о создании дополнительного подразделения для совместного производства Ан-70, Ан-124, Ан-140 и Ан-148, но серийного выпуска конкурентоспособной машины мы так и не дождались.

После эмоциональных заявлений Дмитрия Медведева вполне очевидно, что чиновники начнут всячески изгаляться, дабы придумать какие-то критерии для уничтожения мелких авиакомпаний на радость авиагигантам. Кто интересуется, наверняка заметил, что после громогласного заявления президента Медведева на российских рынках резко подскочили в цене акции госкомпании «Аэрофлот». Кстати, им уже предложили крупный контракт с КХЛ на перевозку хоккейных команд. А Минтрансу уже поручено в экстренном порядке «создать современный набор авиакомпаний, которые будут покрывать всю страну». Но вот вопрос: а станет ли безопаснее путешествие на самолёте вот такого гиганта, если и раньше Росстрахнадзор, видимо, не особо напрягался по поводу своих надзорных функций? Ведь здесь важнее эффективность действий надзорных органов за поддержанием лётной годности и выполнением регламентирующих документов и директив в полном объёме, а не тяп-ляп, как, к сожалению, происходит в авиации сегодня. И, уж поверьте, размер авиакомпании играет здесь последнюю роль.

В заключение. Может быть, открою для кого-то секрет, но вся списанная, прогнившая насквозь авиатехника (ТУ-134 и ТУ-154) из рук частных и государственных авиакомпаний плавно перетекает в армейские подразделения. Таким образом, получается, что страна не избавляется от авиапроисшествий, а все беды всего лишь перекочёвывают с «гражданской» головы на военную. Армия становится козлом отпущения. А что, министры не боятся летать на таком вот авиахламе?

Роман Павлов

http://golossovesti.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=4404:2011-09-13-09-01-47&catid=5:2010-12-16-13-02-49&Itemid=12