В России возродят серийное производство Ил-96

[Cергей]

В России возродят серийное производство Ил-96: "Это вопрос безопасности и наших стратегических интересов"

Стало известно о возрождении серийного производства пассажирских Ил-96 – надежнейших в мире дальнемагистральных самолетов. Известие пришло на фоне катастрофы А-321 французского производства компании "Когалымавиа" на Синае и противоречивых данных о расследовании причин.



ОАО "Авиационный комплекс имени Ильюшина" планирует возродить серийное производство пассажирских самолетов Ил-96, сообщает "Интерфакс" со ссылкой на заявление генерального конструктора компании Николая Таликова.

Он отметил, что ожидается глубокая модернизация лайнера, которому в свое время пророчили роль флагмана советской и российской авиации.

В настоящее время Ил-96 эксплуатируется в президентском летном отряде, что уже говорит очень о многом, а также кубинской авиакомпанией, куда лайнеры успели поставить перед разгоревшейся в нашей стране кампанией по скупке старых Boeing.

Кроме того, в планах авиакомплекса в ближайшее время восстановить в рамках импортозамещения производство в России пассажирского самолета Ил-114. Этот турбовинтовой самолет предназначен для местных авиалиний. Серийное производство предполагалось разместить в Ташкенте, но развал СССР помешал этому. Всего было построено 17 машин.

Ил-96 же является широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом и производился с 1993 по 2013 год на мощностях ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество". Самолет воистину трагической судьбы стоит вдвое дешевле аналогичного Boeing-767, проще и дешевле в обслуживании. В нем все оптимизировано для достижения большой дальности: крыло со сверхкритическим профилем и вертикальными законцовками, высокоэкономичные двигатели, запас топлива, составляющий почти половину взлетного веса. Расход горючего контролирует автоматическая система. Особое внимание было уделено вопросам надежности и безопасности эксплуатации. Ответственные системы многократно дублированы. Лайнер способен совершить посадку при четырех неработающих двигателях (то есть всех), на что Boeing неспособен в принципе.

Надежность Ил-96 подтверждает тот факт, что за все время эксплуатации самолетов этого типа не было ни одного летного происшествия, в котором погиб бы хоть один человек.

"Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования. Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как Боинг-777. На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах", - рассказал в недавнем интервью создатель Ил-96 Генрих Новожилов.

http://youtu.be/Z1DMYa3ScJ8

Хотя в известии о возобновлении серийного производства Ил прямая связь с катастрофой лайнера "Когалымавиа" французского производства не отмечается, но, насколько можно судить, это неслучайно.



А-321

В настоящее время главные поставщики самолетов на российских рынок – не только французская Airbus, но и американская корпорация Boeing. Буквально на днях МАК выступил с неожиданным заявлением – оказывается, что имеются проблемы с управлением рулем высоты самолетов Boeing-737 (тот, что упал в Татарстане в 2013 г., и озвученные МАКом данные ставят под сомнение названную причину аварии - человеческий фактор).

"У "Боинга 737" действительно есть проблема – у него управление рулем высоты страдает, это слабое звено. То есть действительно руль высоты выходит из строя, а для пассажирского самолета – это все. И тут вопрос - а чего МАК-то сам все это время молчал? Итак, давайте все разложим по полочкам – мы знаем, что у "Боинга" проблемы с рулем высоты. В казанской авиакатастрофе конца 2013 г. обвинили тогда летчиков, которые якобы не потянули ручку на себя, а сейчас говорят, что там был неисправен руль высоты? Интересно. Известно также, что председатель МАК Татьяна Анодина является матерью создателя "Трансаэро". И когда авиакомпанию отобрали, она решила сказать правду? Великолепно! Значит, был какой-то сговор между МАКом, Росавиацией и "Боингом"?" – прокомментировал Накануне.RU писатель и публицист Максим Калашников. 



Boeing-737

Но вскоре выяснилось, что авторитетный МАК "не то имел в виду" – и попросту… отозвал свое письмо. Американский авиапроизводитель Boeing тут же заявил, что рад тому, что в России продолжают эксплуатироваться самолеты типа Boeing-737, несмотря на скандал.

Причины же крушения А-321 пока так и не названы, и те же США "путаются в показаниях". В первые дни после трагедии они опровергли причастность к этому террористов. Но позже со ссылкой на различные источники начала появляться информация о взрывчатке на борту. Возможно, версия о теракте выгодна для того, чтобы в России не задумались о воссоздании своей авиации, даже глядя на то, как падают "эрбасы" и "боинги"?

Также эксперты обращают внимание на то, что после введения санкций против России создалась угроза, что подобные агрессивные меры могут быть применены и в отношении использования зарубежных самолетов Boeing и Airbus. Сегодня 97% пассажиров перевозятся на самолетах западного производства. Такое положение четко говорит о том, что как минимум этот сектор полностью не защищен от агрессии Запада. И, напротив, импортозамещение именно в этой сфере стало бы эффективнейшей антисанкционной мерой.

И тут встает вопрос – способна ли нынешняя элита выполнить модернизацию в авиаотрасли? Как показал пример оборонно-промышленного комплекса, для этого достаточно политической воли. Хотя противников этого курса и лоббистов западных корпораций будет предостаточно.

http://youtu.be/1ySPS3r-_JE

"Заменить 200 самолетов на рынке сразу нечем. Для того чтобы произвести замену, надо произвести столько же машин. А частично начать замещение, мне кажется, нереально при нынешнем качестве менеджмента. Если говорить об отечественных самолетах, то, например, против участия Ил-96 в авиакомпаниях упрутся всеми ногами, потому что формально Ил-96 не такой экономичный, как западные машины – но я западные не люблю, так как у них все принесено в жертву топливной эффективности. За эти годы авиакомпании уже "подсели на иглу" западного авиапрома, а пересаживаться на те же Ил-96 – это для них болезненно, это отказ от той жизни, к которой они привыкли примерно с середины 90-х. Да и в составе Ил-96 три человека в экипаже, а это более затратно, чем два человека в "Боинге", - отмечает Максим Калашников.

И все же, при верном целеполагании, наличии политической воли, если, наконец, заняться развитием отечественного авиастроения, то это позволит не только "закрыть" потребности своего рынка, но и работать на экспорт.

"Мы скажем - вам охота в этих бьющихся гробах летать? А у нас безопасно. Мы выходим на рынок с турбовинтовыми лайнерами. Турбовинтовой Ил-114 шумный, я летал. Но посчитано, если бы сейчас Ил-114 летал, он бы топлива тратил в полтора раза на пассажира меньше, чем Боинг-737, да, шумный, да, медленнее на 150 км в час, но дешевле и безопаснее, между прочим! Ах, вы не берете в Европу? Так мы заработаем на рынках Азии. Кстати, в Африке с руками рвут оставшиеся Ан-12 и Ил-18, выпусти эти самолеты на новом технологическом уровне!" - заявляет Калашников.

http://youtu.be/0B5Z_21fsnU

Политолог, военный корреспондент и полковник ВВС Александр Жилин считает, что решение сделать ставку на иностранные самолеты - сдача стратегических интересов России.

"Иностранные лайнеры в любой момент могут быть взяты под управление с помощью спутниковой системы или вмешательством в "мозги" машины. Таким образом, иностранные самолеты мгновенно превращаются в крылатые ракеты врага. У них есть опознователь "свой-чужой", поэтому они могут беспрепятственно подойти к любому стратегическому объекту РФ и врезаться в него", - рассказал эксперт Накануне.RU.

И отказ от иностранных лайнеров в настоящее время - вопрос национальной безопасности. "Это надо сделать как можно быстрее. Россия в полной мере имеет возможность летать на отечественных самолетах. По качеству планера [Ил-96] равных нет. Надо решить проблему двигателей с точки зрения экологии, шумности и экономичности", - отметил он.



Ил-96

Сергей Хурбатов

[Cергей]

Дмитрий Рогозин: Даны указания по разработке ближнемагистрального самолёта на базе ИЛ-114. Производство будет налажено в Н.Новгороде



В ближайшее время будет принято решение о внедрении на ульяновском авиазаводе "Авиастар-СП" новой гражданской модификации самолета - Ил-76ТД-90А. Об этом рассказал главный конструктор авиакомплекса имени Ильюшина Николай Таликов.

Технический облик воздушного судна будет тем же, что и у военно-транспортной версии - Ил-76МД-90А, серийное производство которой запущено на "Авиастаре". Разница - в снятом с гражданской модели вооружении.

- Модернизированный самолет имеет новую конструкцию крыла: впервые мы применили длинномерные панели, что позволило уменьшить массу конструкции, снизить трудоемкость производства и увеличить взлетную массу воздушного судна до 230 тонн, с полезной нагрузкой до 60 тонн. Это самолет, который имеет новое шасси и топливную систему, двигатели ПС-90А, много радиоэлектронного оборудования, которое полностью отвечает современным требованиям ИКАО. Все, что создано сегодня в мире в пилотажно-навигационном оборудовании, присутствует в этом воздушном судне, - отметил Таликов.

Главный конструктор уточнил, что второй этап испытаний самолета с бортовым номером 0102, построенного в Ульяновске (он начнется в ближайшее время), будет проводиться в интересах не только военных, но и гражданских ведомств. По словам Таликова, запуск производства Ил-76ТД-90А на "Авиастаре" возможен, скорее всего, после того, как будет выполнен заказ на 39 Ил-76МД-90А для Минобороны.

У гражданской модификации уже есть потенциальный заказчик - МЧС.

- Все необходимые документы в ведомство уже переданы, надеемся, программа пойдет. Кроме этого, ожидаем, что заказчиками могут стать ФСБ, МВД, которые также эксплуатируют Ил-76ТД, выпущенные еще в Ташкенте, а также коммерческие авиакомпании, например, "Волга-Днепр", - пояснил Николай Таликов.

Спрогнозировать, какой именно спрос будет на новую модификацию самолета, пока сложно. В свое время ташкентское предприятие выпускало по 72 самолета в год. Было выпущено около 200 гражданских бортов - как для нашей страны, так и для зарубежных заказчиков. Ил-76ТД поставляли на Ближний Восток, в Сирию, Иран, Ирак, Ливию, Египет. Но сейчас этот рынок закрыт, а потому разработчики ориентируются на африканские страны, Юго-Восточную Азию, Китай.

Этот же самолет может получить развитие в другой модификации - Ил-76ТФ-90А, с удлиненным на 6,5 метра фюзеляжем. В 80-е годы в Ташкенте были построены три самолета Ил-76ТФ: два из них продали в Иорданию. Заказчики остались очень довольны их эксплуатацией.

- Будем решать вопрос с руководителями ОАК, "Авиастара", чтобы не сегодня, но завтра - послезавтра, после Ил-76МД-90А и Ил-76ТД-90А внедрить строительство этого самолета в Ульяновске. Это воздушное судно может перевозить до 75 тонн груза, - рассказал Таликов.

Пока же стало известно, что Дмитрий Рогозин дал указание по возобновлению производства Ил-114 в России, среднего и легкого военно-транспортного самолета, который по указанию президента РФ, должен подняться в воздух уже летом 2017 года.

Также ожидается возобновление работ над перспективным самолетом Ил-106 (ранее этот проект назывался "Ермак") - тяжелым транспортным самолетом, который сможет понять 80-100 тонн полезной нагрузки. Пока только разрабатывается эскизный проект этого воздушного судна. Серьезно об Ил-106, по словам главного конструктора, можно будет говорить к 2022-2023 году.

- Также идут разговоры о воспроизводстве самолета Ил-96, в различны вариантах. Скорее всего, это будет глубокая модернизация этого воздушного судна. Мире сегодня не создал самолет, который превосходил бы Ил-96. Он работал и продолжает работу, его эксплуатируют две авиакомпании - президентский отряд, что говорит о надежности, и кубинцы. "Аэрофлот" пока поставил его "к стенке", - говорит Таликов.

Оригинал: http://m.rg.ru/2015/11/08/reg-pfo/konstruktor.html

Источник

[Cергей]

Мифы российской оппозиции. Гражданское авиастроение. Часть 1. О производстве авиалайнеров

XIX век стал для человечества веком целого ряда эпохальных научных открытий и изобретений. Первые автомобили, первые подлодки, электрическое освещение, телефон и многое другое перевернули всё понимание человека о мире и обществе. И тогда стало понятно, что первый полёт на аппарате тяжелее воздуха уже не за горами…

Прошли годы. Неуклюжие деревянные конструкции сменились сначала на изящные очертания машин 40-х годов, а затем и на стремительные силуэты самолётов конца ХХ века. Авиация прочно вошла в жизнь человечества.

Сегодняшний наш разговор – об авиации гражданской. О легендарном советском «Аэрофлоте» и машинах, ставших лицом той эпохи. И, естественно, попытаемся понять, что происходит с нашим гражданским авиапромом сейчас. В этой статье мы затронем историю гражданской авиации, а в следующих статьях цикла разберём современные направления развития авиапрома в России.

.

Послевоенный период развития СССР ознаменовался бурным ростом грузопассажирских перевозок. Старые Ли-2 уже не справлялись. Требовались новые, удовлетворяющие всем запросам самолёты.

К тому времени уже сложились все условия для технологического прорыва из века поршневого в век реактивный. Не избежала этого и гражданская авиация. Так в середине 50-х появился Ту-104 – первый реактивный пассажирский самолёт. Только вдумайтесь: через 10 лет после самой страшной войны в истории человечества, унёсшей десятки миллионов жизней и нанёсшей колоссальный ущерб во всех сферах, СССР поднимает на крыло первый реактивный авиалайнер. Полёт Н. С. Хрущёва на Ту-104 в Великобританию стал сенсацией, а сама машина верой и правдой прослужила до 80-х, летая по всей стране.

Следующей сенсацией стал Ту-114, созданный на базе межконтинентального бомбардировщика Ту-95. Обладая дальностью своего предка, эта машина открыла регулярные беспосадочные рейсы из СССР в США. Америка была потрясена.

Особняком в списке самолётов-легенд стоит Ту-144, ставший первым в мире сверхзвуковым пассажирским авиалайнером, имевшим крейсерскую скорость полёта М = 2. Стремительный белоснежный силуэт «Туполева» и сейчас кажется пришельцем из будущего, не говоря уже о 70-х годах. К сожалению, судьба машины сложилась печально, и полетать на мирных трассах ему довелось мало. В 90-х годах один Ту-144ЛЛ участвовал в российско-американских испытаниях, после чего встал на прикол. Впрочем, сейчас идут разговоры о восстановлении до лётного состояния борта, хранящемся в Жуковском. Его не раз можно было увидеть на МАКС.

Однако вернёмся к нашему рассказу. К концу 70-х годов в мире наметилась новая линия развития авиалайнеров. Теперь требовалось взять ещё больше пассажиров на ещё большие расстояния, при этом затратив меньше топлива. Так появился современный класс самолётов – аэробусы. Примерами могут служить Boeing 7X7 и Airbus A-3X0. Не отставал и СССР. К московской Олимпиаде в небо поднялся Ил-86 – первый советский аэробус.

Надо отметить, что к концу 80-х советский «Аэрофлот» являлся крупнейшей авиакомпанией мира. Многочисленные Ту-134, -154, Ил-62 и Ил-86 связывали между собой отдалённые уголки огромной страны. Туда, куда не могли добраться они, летали самолёты поменьше – Ан-2 и Ан-26, Як-40. А на кульманы в КБ ложились первые линии самолётов 90-х – Ил-96, Ту-204 и Ту-334. Однако грянула Перестройка, за которой последовал развал страны. Стране, в которой всего несколько лет назад выпускались очень хорошие по мировым стандартам самолёты, они оказались больше не нужны.

Как видим (см. таблицу "Производство в России гражданских самолётов по годам"), к второй половине 90-х гражданский авиапром резко пошёл под откос. Если в 1992-1993 годах по инерции шла достройка советского задела, то к 1996 г он закончился. Авиапромышленность встала. Оживление пошло лишь приблизительно с 2008 года, с запуском целого ряда государственных программ. Теперь давайте разберёмся, какие самолёты были выпущены за эти годы (см. таблицу "Производство в России гражданских самолётов по типам").

У нас есть пункт «др. ЛА» (см. диаграмму "Др. ЛА"). В период с 1992 по 2014 г к этой категории отнесено 152 самолёта по причине крайне неравномерного выпуска по годам и завершения серийного выпуска. К этой категории отнесены 18 Ил-62М и 50 Як-42. Остальные 84 – самолёты местных авиалиний, а также самолёты прошлого поколения, такие как Ил-86.

Итак, мы убедились в том, что, несмотря на катастрофу 90-х, гражданский авиапром России выжил. Конечно, темпы выпуска не идут ни в какое сравнение с Airbus и Boeing, но гражданское авиастроение набирает обороты.

О том, какие проекты реализуются сейчас, что они собой представляют, каковы их текущее состояние и перспективы, а также о мифах, которые их окружают, мы поговорим в следующей статье.

P. S. Автор сердечно благодарит администрацию и пользователей сайта RussianPlanes.net за их работу по созданию реестра гражданских самолётов.

Источник