Русская беседа
 
24 Августа 2019, 02:32:01  
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Войти
 
Новости: ВНИМАНИЕ! Во избежание проблем с переадресацией на недостоверные ресурсы рекомендуем входить на форум "Русская беседа" по адресу  http://www.rusbeseda.org
 
   Начало   Помощь Правила Архивы Поиск Календарь Войти Регистрация  
Страниц: [1]
  Печать  
Автор Тема: Первый вертолетоносец  (Прочитано 311 раз)
0 Пользователей и 1 Гость смотрят эту тему.
Александр Васильевич
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 75927

Вероисповедание: православный христианин


Просмотр профиля WWW
Православный, Русская Православная Церковь Московского Патриархата
« : 29 Июля 2018, 19:48:17 »

ПЕРВЫЙ ВЕРТОЛЕТОНОСЕЦ

Наша история



Летом 1967 года проводились заводские ходовые испытания на Черном море первого противолодочного крейсера-вертолетоносца Черноморского судостроительного завода ПКР «Москва». На корабле по проекту должны были базироваться 14 вертолетов. Во время парных ночных полетов на качке упал в воду за кормой летевший первым противолодочный вертолет Ка-25ПЛ. Это случилось за один день до завершения заводского этапа испытаний комплекса авиационного вооружения корабля. Летчик Владимир Михайлович Евдокимов спасся, сумел выбраться из кабины тонущего вертолета, а штурман Иван Ефимович Михайлов погиб, ушел с вертолетом на дно. Сослуживцы вспоминают, что И.Е. Михайлов прошел всю войну, неоднократно летал на самолетах Ли-2 к партизанам на оккупированные территории. Второй вертолет, пилотируемый летчиком Е.И. Ларюшиным, благополучно совершил посадку на полетную палубу корабля. Испытания прервали. Причиной катастрофы, как позже установили, явились нарушения в работе механизма колонки несущих винтов вертолета.

Ка-25 был первым советским вертолётом, изначально проектировавшимся для боевого применения. При создании вертолетов Ка-25 использовалась камовская соосная схема: два газотурбинных двигателя через дифференциальный редуктор и два вала (один в другом) вращают в противоположном направлении два трехлопастных несущих винта. Верхний винт вращается по часовой стрелке, если смотреть сверху, нижний — против. Хвостовой балки с рулевым винтом, как на всех других вертолетах, здесь нет, они в этой схеме не нужны. Благодаря этому значительно уменьшаются габариты вертолета и возрастает маневренность. Вертолет легко разворачивается за счет изменения угла наклона лопастей и может даже двигаться задним ходом.

ОКБ Камова при создании вертолетов шло своим уникальным путем, поскольку ни в Советском Союзе, ни за рубежом вертолетов соосной схемы никто не создавал. После Второй мировой войны были построены несколько вертолетов по такой схеме во Франции и беспилотные вертолеты-разведчики — в США. Однако из-за технических трудностей их эксплуатация вскоре была прекращена.

До катастрофы по программе заводских ходовых испытаний ПКР «Москва» не успели выполнить лишь полеты четверки вертолетов ночью на ходу и на качке. В августе 1967 года в Москве в Главном штабе ВВС собрали совещание, чтобы решить, что делать дальше.

Над программой создания вертолета Ка-25 нависла угроза закрытия. Представители ВВС считали, что камовская схема очень сложная, указывали на большое количество отказов при создании предыдущих типов соосных вертолетов и высказывали недоверие фирме Камова в ее возможностях реализовать эту схему. В то время фирма МЛ. Миля гремела на весь мир, вертолетами «Ми» ставились один за другим мировые рекорды. На совещании было подготовлено решение об отказе от вертолета Ка-25 и доработке для морского базирования на ПКР «Москва» одной из моделей милевских вертолетов. Это был драматический момент в истории ОКБ Камова.

Но перед подписанием уже готового решения о переходе на вертолеты «Ми» 6 августа 1967 года при тушении лесного пожара во Франции потерпел катастрофу тяжелый вертолет Ми-6, пилотируемый Героем Советского Союза известным летчиком-испытателем Ю.А. Гарнаевым. Полеты выполнялись низко над горящими лесами в потоках восходящих с земли раскаленных газов. Вертолет, потерявший управляемость из-за разрушения хвостовой балки, вращаясь, сорвался вниз на пылающий в ущелье лес и горел там еще почти пять часов. Погибло семь членов экипажа и два французских специалиста.

У фирмы Миля возникла масса проблем. Миль и до этого не хотел брать на фирму разработку корабельного вертолета. Он был давним коллегой Камова, поддерживал с ним дружеские отношения еще с юношеских лет и лучше других понимал, насколько уникальную и перспективную для Военно-Морского Флота машину создавали в ОКБ Камова. Прибывший на совещание на следующее утро после катастрофы представитель милевской фирмы сообщил: «Михаил Леонтьевич Миль просил всем передать, что у него достаточно дел на земле, а морем пусть занимается Камов».

Тогда быстро приняли график доработки вертолетов Ка-25, а в проект решения записали, по инициативе представителя Черноморского завода А.И. Середина, фразу: «Сдачу ПКР «Москва» с окончанием испытаний его авиационного вооружения не связывать». Это была, вроде, удобная для Черноморского завода формулировка, снимавшая с нас ответственность за дальнейшие испытания вертолета: мы сдаем корабль, а вы делайте с вертолетом, что хотите. Однако прибывший в Москву опытный судостроитель, мудрый и дальновидный директор ЧСЗ Анатолий Борисович Ганькевич с таким решением не согласился. Он понимал, что вертолетоносец без вертолетов никому не нужен. Ганькевич твердо заявил: «Москва» должна сдаваться с вертолетом». Решение по доработке вертолета подписали, исключив из него компромиссную фразу.

Корабль продолжил программу государственных испытаний по другим частям, а испытания комплекса авиационного вооружения прервали почти на месяц. После выполнения доработок испытания вертолета завершили по корабельным программам вместе с ПКР «Москва».

За время испытаний вертолетов Ка-25 на ПКР «Москва» летом и осенью 1967 года было выполнено около 100 полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на «стопе» и на ходу, на качке при спецификационных крене и дифференте корабля, при различных скоростях воздушных потоков над полетной палубой.

Это был важнейший момент в истории Черноморского завода, когда корабль помог вертолету, а первый отечественный вертолет корабельного базирования помог нам утвердиться как строителям авианосных кораблей на долгие годы вперед.

Время показало, что камовцы создали надежный противолодочный вертолет Ка-25ПЛ, а потом и следующее поколение этих вертолетов Ка-27, которые базировались на ТАКР типа «Киев» и превосходили Ка-25 по взлетной массе, скорости, дальности полета в полтора-три раза.

Создание ПКР «Москва» и вертолета Ка-25 отмечено в 1971 году Государственными премиями СССР. В настоящее время соосная схема камовских вертолетов доведена до совершенства. Основные ее преимущества — отсутствие хвостовой балки и, соответственно, высокая маневренность вертолета, малые его габариты, простота техники пилотирования, возможность работы в условиях повышенной турбулентности воздуха, создаваемой корабельными конструкциями и на качке корабля. Все это сделало вертолеты Камова незаменимыми в условиях корабельного базирования. Летчики, пересевшие на вертолеты Ка-25, а потом и Ка-27 с других типов вертолетов, отмечали, что управлять камовскими машинами просто, легко и приятно, и сравнивали полеты на соосных машинах с ездой на спортивном автомобиле.

После распада СССР производство вертолётов осталось в России, а изготовление сложнейших газотурбинных двигателей к ним — на Украине, в запорожском ПАО «Мотор Сич». В связи с возникшими трудностями при поставках, Россия приняла решение о создании собственного полностью независимого производства вертолётных двигателей. С 2011 года в Санкт-Петербурге начали строить быстрыми темпами новый авиадвигательный завод — конструкторско-производственный комплекс «Петербургские моторы», который уже введен в эксплуатацию.

В 1990-2000-х годах в конструкторском бюро «Камов» разработано новое поколение соосных вертолетов: одноместный Ка-50 — «Черная акула» и двухместный Ка-52 — «Аллигатор». Ка-52 признан одним из лучших боевых вертолетов в мире в своем классе. Сердце этих вертолетов — турбовинтовые двигатели ТВ3-117ВМА тоже делали до недавнего времени в запорожском объединении «Мотор Сич». Корабельный вариант вертолета Ка-52 традиционно имеет обозначение Ка-52К и назван в честь черноморской акулы — «Катран». Этот вертолет должен был базироваться на универсальных десантных кораблях-вертолетоносцах типа «Мистраль», построенных Францией для России. Из-за войны в Украине эта сделка по политическим мотивам не состоялась, и поставка «Мистралей» была отменена. Вертолетоносцы продали Египту, где они получили имена президентов — «Гамаль Абдель Насер» и «Анвар Садат». Для этих кораблей Египет закупил 46 вертолетов Ка-52К. Вертолет имеет намного более мощную РЛС и ракетное вооружение, чем сухопутный вариант и обладает дальностью обнаружения целей до 200 км и дальность поражения управляемыми ракетами 30-100 км. В конце 2016 года несколько вертолетов Ка-52К в составе авиагруппы ТАКР «Адмирал Кузнецов» принимали участие в боевых действиях в Сирии.

Корабельная служба в течение 30 лет вертолетов фирмы «Камов» на авианосных кораблях Черноморского завода подтвердила высокий профессионализм и зрелость создателей и кораблей, и вертолетов.

Валерий Бабич, судостроитель, автор книг об авианосцах (Николаев)

http://www.voskres.ru/army/publicist/babich1.htm
Записан
Страниц: [1]
  Печать  
 
Перейти в:  

Powered by MySQL Powered by PHP Valid XHTML 1.0! Valid CSS!