Мой Байконур

[Владимир К.]

Мой Байконур
Полевые заметки

Байконур. Это короткое и близкое теперь слово нежданно и навсегда вошло в нашу жизнь 12 апреля 1961 года. Тогда, в тот светлый и радостный весенний день по радио прозвучали правительственные сообщения о первом в мире полёте советского человека в космические дали. К тому времени люди уже успели привыкнуть к торжественным сообщениям ТАСС об очередных ракетно-космических успехах страны, с восторгом встречая информацию о новых достижениях и ожидая всё более грандиозных. Ракета-носитель, Лайка, спутник – эти русские слова облетели мир, пополнили словарный запас многих народов. Но, помню, до гагаринского полёта ни в одном из сообщений о космических свершениях не упоминалось о месте запуска.

Поэтому, когда прозвучало: Космодром Байконур, воображение рисовало необыкновенные пейзажно-индустриальные картины, навеянные прочитанными в детстве и юности многочисленными и знаменитыми научно-фантастическими произведениями и увиденными кинофильмами на космические темы. Но мало кто в реальности представлял себе, несмотря на имевшиеся в прессе фотографии и кадры теле- и кинохроники, что же это такое на самом деле Космодром Байконур. И я в те годы не был исключением. Постигая основы инженерного искусства в лучшем техническом ВУЗе страны – Московском высшем техническом училище им. Н.Э. Баумана и увлекаясь бронетанковой техникой, я ведал о космодроме не больше других и даже представить себе не мог, что через не столь уж продолжительное время Байконур станет более чем на 20 лет частью моей жизни, поистине судьбой.

Сейчас уже многое сказано, написано, отснято и показано об истории создания и развития космодрома. Можно напомнить коротко, что необходимость образования в стране нового испытательного полигона для бурно развивающейся в 50-е годы XX века ракетной отрасли было вызвано всё возрастающей сложностью решавшихся тогда технических задач, связанных с появлением мощных многоступенчатых межконтинентальных ракет, предназначавшихся также и для многоцелевых космических исследований. Многим важным условиям должно было удовлетворять место расположения нового испытательного полигона – и возможно более близкое расположение к экватору для приращения скорости стартующей ракеты за счёт скорости вращения Земли, и удалённость от крупных населённых пунктов, близость крупных транспортных магистралей и другие.

Созданная в 1954 году специальная комиссия, рассмотрев множество мест на территории страны для строительства нового объекта, которому предстояло стать первым космодромом, остановила свой выбор на пустынном районе Казахстана восточнее Аральского моря вблизи железнодорожного разъезда Тюра-Там, аж в 350 километрах от посёлка Бойконыр, давшего впоследствии историческое название нашему космодрому.

Решение о строительстве полигона в Казахстане было принято в 1955 году. 12 января 1955 года на маленьком разъезде, затерявшемся в бескрайней казахской пустыне, в двух с половиной тысячах километров от Москвы высадился первый небольшой отряд военных строителей, задачей которого была подготовка размещения основных сил строителей, а также техники и материалов.

Многие ветераны Байконура вспоминали, какое удручающее впечатление произвело на инх первое знакомство с местом будущего Звездограда – неоглядная пустыня – степь, пески, солончаки, колючки, перекати-поле и ветер, переходящий в песчаную бурю. Ни одного дерева, несколько облупленных мазанок и бесчисленные стада сусликов. Позднее, вспоминая и свои схожие впечатления от первой встречи с Байконуром, прочитал у Ч. Айтматова в "Буранном полустанке" рефрен:

"Поезда в этих краях шли с востока на запад и с запада на восток …

По сторонам от железной дороги в этих краях лежали великие пустынные пространства – Сары-Озеки, Серединные земли жёлтых степей.

В этих краях любые расстояния измерялись применительно к железной дороге, как от Гринвичского меридиана …".

И вновь пришлось поразиться провидческому оптимизму С.П. Королёва, который так ответил на сетования пессимистов: "Все вы ужасные прозаики. И как эту прозу выбить из вас, ума не приложу. Где найдешь ещё такой благодатный уголок для будущих космических пусков, где свыше трёхсот дней году лазурно-ясное небо, а ночью из глубины на тебя смотрят мириады звёзд? Да ты не представляешь, что здесь развернётся!".

Нужно сказать, что лишь сравнительно небольшое число людей доподлинно знали конечную цель затевавшегося строительства и масштабы того, что предстояло совершить. Строительство нового полигона было окружено плотной завесой секретности. Сами военные строители, а именно они были основной ударной силой создаваемого объекта, поначалу, согласно внедрённой легенде, считали, что возводят самый большой в мире спортивный комплекс. Маленький пустынный разъезд буквально был завален непрерывно поступающим потоком эшелонов с лесом, цементом, кирпичом и другими строительными материалами, с мощной строительной техникой, промышленным оборудованием и многим-многим другим. Прибывали и всё новые контингенты строителей и разнообразных специалистов. Несмотря на совершенно дикие, можно даже сказать трудновыполнимые условия и в плане климата, и по бытовому устройству, и по сложностям строительных дел, темпы работ были поистине ошеломительными. Люди проявляли чудеса самоотверженности, изобретательности. Работы велись круглосуточно. Чтобы построить первый и основной объект будущего космодрома – стартовое сооружение, нужно было вынуть около миллиона кубометров грунта и уложить десятки тысяч кубометров бетона. Поразительно, что всего через четыре месяца это сооружение было сдано под монтаж стартового оборудования и других систем, поставки которых на объект шли со всех концов страны. Космодром строила вся страна.

Я сознательно не упоминаю здесь никаких персоналий. Все участники строительства, начиная от высшего командно-инженерного состава, и до рядового солдата-строителя и монтажника делали всё возможное и даже больше того. Хотя, конечно, без чёткого и грамотного руководства свершить такое великое дело было бы невозможно. А главные заинтересованные заказчики (их всё-таки назову) – С.П. Королёв и М.И. Неделин – постоянно чувствовали и регулировали пульс грандиозной стройки.

Строительство первоочередных объектов Байконура было завершено уже к декабрю 1956 года. К этому времени не нём работали почти две тысячи военных строителей и более пятисот гражданских рабочих и служащих. Как-то незаметно вместе с техническими объектами полигона начал возводиться и быстро расти жилой посёлок. Люди признали место своим и начали обустраивать быт.

Одно за другим, несмотря на тяжелые условия, начали подниматься деревца – тополя, ясени и другие, заботливо взращиваемые жителями, зацвели цветы. К каждому посаженному растению поначалу пришлось прикреплять персонального ответственного за полив и уход.

Сегодня трудно в это поверить, но всего лишь через два с половиной года после того, как в песок безжизненной степи был забит символический колышек, со старта площадки № 2 был произведен первый испытательный пуск межконтинентальной ракеты Р-7, легендарной "семёрки". Это произошло 15 мая 1957 года и стало началом долгой и славной истории космодрома Байконур. А уже 4 октября 1957 года восхищённый мир, повторяя по слогам незнакомое русское слово "спутник", искал в звёздном небе светящуюся движущуюся точку. Первый искусственный спутник Земли был выведен на орбиту той же ракетой Р-7. Русские вырвались вперёд в большой космической гонке.

Новорождённый полигон, как сказочный богатырь стал расти не по дням, а по часам. Возникали новые стартовые площадки, в том числе для ракет боевых, испытательные стенды, производственные мастерские, жилые площадки, прокладывались новые железнодорожные пути, автомобильные шоссейные дороги, линии электропередач. Сейчас всё это называется красивым словом "инфраструктура".

Научно-исследовательский испытательный полигон № 5 Министерства обороны СССР встал на бессрочную трудовую вахту по решению инженерных, научных и оборонных задач, которую он с честью несёт вот уже более полувека. Но обрести звание первого в истории Космодрома в подлинном смысле этого слова нашему полигону ещё предстояло. И до этого по-настоящему эпохального свершения должно было пройти ещё четыре долгих и трудных года.

Это были годы напряженнейшего труда многих трудовых коллективов страны на своих предприятиях и здесь, на полигоне. Начался планомерный штурм космоса.

3 ноября 1957 года запущен второй искусственный спутник земли с собакой Лайкой на борту.

15 мая 1958 года запущен третий искусственный спутник массой 1327 кг.

1959 год – проведены запуски автоматических лунных станций "Луна-1", "Луна-2", "Луна-3". Впервые получены и переданы на Землю фотографии обратной стороны Луны.

19 августа 1960 года запущен космический корабль с собаками Белкой и Стрелкой, которые благополучно возвратились на Землю.

10 октября 1960 года – первый пуск ракеты-носителя "Молния" к планете Марс.

Вспоминается, как восторженно встречали люди каждое сообщение об очередном космическом свершении. Но тем самым великим свершением, безусловно, стал первый в мировой истории полёт человека, советского майора Юрия Гагарина за пределы земного притяжения. Это событие знаменовало собой открытие эры пилотируемой космонавтики. И тогда впервые прозвучало "Космодром Байконур".

Моя первая встреча с Байконуром случилась в 1964 году. К этому времени я уже более двух лет после окончания института трудился в конструкторском бюро Владимира Павловича Бармина, создававшего боевые и космические стартовые комплексы, и в том числе тот самый гагаринский старт для ракеты Р-7. Нас, молодых, старались сразу окунуть в настоящее, серьёзное дело. Довелось побывать на стажировке на первом ракетном полигоне Капустин Яр, где на испытательных пусках боевых ракет усвоил, какого строгого и ответственного подхода требует эта техника, когда самая незначительная небрежность может привести к большой беде.

Конечно, я был много наслышан от старших товарищей о всех особенностях рабочей жизни на космодроме, и очень хотелось своими глазами увидеть эту уже ставшую легендарной космическую гавань. Эта моя первая командировка на Байконур была и первой ответственной самостоятельной работой на реальном боевом объекте, где заводской бригаде специалистов предстояло провести сдаточные испытания одного из агрегатов в составе технологического оборудования первого в мире автоматизированного стартового комплекса с красивым именем "Долина" для боевой ракеты Р-9 Королёвского КБ.

Ехали мы на Байконур поездом Москва – Ташкент более сорока с чем-то часов. За окнами вагона простирались необозримые просторы казахстанской полупустыни с редкой однообразной растительностью. Надо ли говорить, как часто застучало в груди, когда поезд остановился у невысокого вокзального здания с транспарантом "Тюра-Там". Несколько пристанционных довольно старых построек, два домашних верблюда на привязи, играющие детишки. Ничто не говорило о близости средоточия самых передовых достижений научно-технической мысли. Экспедиционным ГАЗиком нас доставили в административный и жилой центр полигона, находящийся в нескольких километрах от железнодорожной станции и носивший официальное название "площадка № 10" (в обиходе – "десятка") со статусом в то время посёлка, именовавшегося Ленинский или Заря, ещё Звездоград. Позднее, с 1969 года город Ленинск, ныне, с 1995 года город Байконур.

После оформления всех необходимых по режиму (а он тогда был ох какой) документов нас отвезли в гостиницу площадки 70, где нам предстояло работать, находившейся в нескольких десятках километров от "десятки". Проезжая по городу, из окон автомобиля мы увидели уже тогда вполне современный его вид – просторные площади, улицы с многоэтажными зданиями, утопающими в зелени, множество цветов. Численность населения города составляла 34 тыс. человек. Хорошие шоссейные автодороги связывали Центр космодрома с рабочими площадками, веером разбросанными на общей площади около 7000 квадратных километров дикой степи.

Стояли последние дни лета – конец августа, и это время, включая начало осени, по моим многолетним потом впечатлениям и по общему признанию, было самой дивной и благодатной порой года в этом краю. Уходила нестерпимая дневная жара, не так страшно пекло солнце, начали прибывать вечерние предосенние прохлады, легче становилось дышать. А растительность ещё сохраняла пожухлые зелёные краски самых разных оттенков. На базаре изобилие арбузов, дынь, винограда, помидоров. Запахи умопомрачительные. Хотя иногда, как напоминание о близкой осени, возникнут вдруг не слишком приятные порывы местных ветров, гоня вихри песка и пыли, проникая во все телесные щели и под одежды. "Бабай пришел", – говорил народ.

Нужно сказать, что моя первая командировка на Байконур совпала по времени и месту с общегосударственным событием – на полигоне с 23 по 25 сентября проводились демонстрационные пуски боевых ракет всех ведущих КБ – Королёва, Янгеля, Челомея в присутствии высшего руководства страны во главе с Н.С. Хрущёвым с целью определения дальнейшего стратегического пути развития этого вида вооружений. Это обстоятельство естественно добавило некоторой нервозности в развитие событий, но паники не вызвало. Уверенность в успехе была полная. Не обошлось, однако, без неожиданностей. Где-то дня за 2 до планировавшегося зачётного пуска нам объявили, что согласно плану должна быть продемонстрирована скорострельность нового старта, и следующая ракета Р-9 должна стоять на пусковом столе не позже чем через 10 минут после пуска. Это непосредственно касалось нашей работы, поскольку основной послепусковой операцией как раз был съём переходной рамы ракеты с почти 20-метровой мачтой бортовых коммуникаций, и определяющим по времени. Здесь была ручная расстыковка разъёмов кабельных связей "борт-земля", и времени на это отводилось по штатному расписанию – раза в 2 больше, чем теперь требовалось. Стали анализировать временные резервы. Сейчас не вспомню, кому пришло в голову парадоксальное решение – для экономии времени эти самые кабельные жилы попросту разрубить. И вот представьте картину – после старта ракеты по сигналу руководителя из ближайшего защитного бункера выскакивают четверо офицеров с остро заточенными топорами и, приблизившись к ещё горячему столу, начинают яростно рубить кабельные жилы. Следом подъезжает наш агрегат, производит захват переходной рамы с мачтой и сдёргивает её с пускового стола. А к столу уже приближается установщик с уложенной на него новой ракетой. По-моему, даже меньше чем через 10 минут, к восторгу и участников, и наблюдателей ракета стоит на пусковом столе. Такое не забудешь!

Другим незабываемым событием той моей первой командировки стало то, что здесь мне впервые довелось увидеть С.П. Королёва – накануне дня пуска на площадке он слушал доклады о готовности оборудования старта. Во всём его облике с коренастой, крепко сшитой фигурой, манере держаться ощущалось присутствие внутренней мощной силы. Всё казалось символичным – космодром, Королёв, пуск. Впечатление на всю жизнь.

Конечно, мы не могли не побывать на историческом гагаринском старте (площадка № 2, "двойка"), откуда "дороги к планетам легли" и на его дублёре, аналогичном стартовом комплексе на площадке № 31. Испытал чувство восхищения и гордости от увиденного в натуре технического совершенства, казалось бы досконально изученного по чертёжной документации, и чувство личной сопричастности к великому делу. В последующие годы мне пришлось вплотную заниматься многими вопросами по дооборудованию этих комплексов под различные изменения ракеты или под их модификации.

Во второй половине шестидесятых годов частота и длительность байконурских командировок стали существенно возрастать. Это было связано с тем, что к этому времени приобрели серьёзный размах строительно-монтажные работы по возведению сооружений и агрегатов нового уникального стартового комплекса для исполинской ракеты Н-1 КБ С.П. Королёва, предназначенной для осуществления советской лунной программы. Это была поистине царь-ракета длиной 120 метров и диаметром в хвостовой части 17 метров. Под стать ракете и громады-сооружения. Трёхскатный монолит стартового сооружения, поворотная башня обслуживания–великан, громадина–установщик. Сложнейшие научно-технические проблемы пришлось решать специалистам при проектировании, не менее сложным было и воплощение всего задуманного здесь, на Байконуре. По каждой из многочисленных систем комплекса на объекте был прикомандирован технический руководитель из многих КБ и заводов-изготовителей, с длительностью бессменного нахождения по 1,5–2, а то и больше месяцев. К тому времени на жилой площадке 113 были построены достаточно комфортабельные гостиницы, где жили все командированные специалисты.

Специфика длительной совместной командировочной жизни довольно большого числа самых разных людей, объединённых общим делом, да ещё на протяжении нескольких лет в своеобразных климатических и бытовых условиях полигона, при серьёзной занятости работой, в отрыве от семьи и устроенного домашнего быта способствовали стихийному созданию каких-то новых форм общения, позволяющих наилучшим образом приспособиться к этим условиям и чувствовать себя достаточно комфортно. Так возникли, прижились и постоянно совершенствовались объединения по пять–восемь человек, которые возникали на основе каких-то взаимных симпатий, привязанностей, общности жизненных интересов. Такие объединения прозывались колхозами. Вместе питались, вместе проводили досуг. Каждый "колхозник" поочерёдно дежурил сутки – закупал продукты, готовил пищу, мыл посуду, убирал кают–кампанию – гостиничный номер. Такое устройство помогало экономить и время, не тратя его на стояние в очередях в столовой, и средства, поскольку покупать продукты в магазине было дешевле. Кроме того, такое тесное ежедневное общение способствовало взаимному обогащению участников как с точки зрения обретения новых естественных, в том числе кулинарных, и культурных знаний, так и точки зрения получения каких-то новых навыков и умений. При сложностях в работе всегда можно было рассчитывать на квалифицированный профессиональный совет коллективного разума. Очевидно было воспитательное значение такого порядка, так как ни у кого не было стремления демонстрировать на людях качества вроде лени, неаккуратности и т. п.

Выезды на рыбалку, спортивные затеи, настольные игры, застольные веселья с пением под гитару, розыгрыши и шутки – всё это в памяти навсегда. Но, конечно, главной заботой, которой было подчинено всё, было дело. Всё более зримые очертания будущего старта принимали возводимые конструкции. 
Окончание в следующем сообщении

[Владимир К.]

   Из самых моих щемящих впечатлений тех лет на космодроме память оживляет весенний день 23 апреля 1967 года. С гагаринского старта должен был отправиться в первый испытательный космический полёт новый пилотируемый космический корабль "Союз-1", более совершенный чем привычные уже "Восток" и "Восход". Пилотировать новый корабль было доверено лётчику-космонавту СССР, Герою Советского Союза Владимиру Михайловичу Комарову. Этот человек импонировал мне, да и не только мне, несколько больше других летавших космонавтов и по личным впечатлениям, и по отзывам специалистов. Поэтому не побывать на этом пуске мы просто не могли. Вообще, будучи информированы о предстоящих значимых пусках "Семёрок", "Протонов", мы, несмотря на занятость, старались все их увидеть воочию.

Настроение было приподнятое, весеннее. Весна на Байконуре. Это сказочно. Пробуждается и оживает после стылой зимы весенняя степь. Удивительно легко дышится. Красочно нарядными ковриками расстелились вокруг, насколько видит глаз, бесчисленные жёлто-красные островки прижившихся в солончаках степных тюльпанов. Это не те привычные садовые тюльпаны на длинных ножках. Необычно короткие, на крепеньких ножках, с резными лепестками – символ Байконура.

Мы знали, что пуск "Союза" назначен на 3 часа 35 минут московского времени. Знали и штатное время посадки экипажа в корабль. Поэтому чуть за полночь на ГАЗике с товарищами-измеренцами подъехали к воротам КПП на площадке № 2. Конечно, были не одни. Народ подтягивался группами. Самого старта с установленной ракетой с этого места видно не было, но яркое пятно в скрещении лучей прожекторных мачт обозначало его расположение. Доносились звуки трансляции громкой связи объекта – ждать пришлось недолго. В сопровождении легковых машин к воротам подъехал знакомый автобус с ярко освещёнными изнутри окнами салона. Слышны были звуки музыки. В прямоугольнике окна, словно на телеэкране отчётливо была видна группа людей и в центре стоял лицом к нам В.М. Комаров в синей спортивной куртке. Рядом с ним среди других я увидел Ю.А. Гагарина и, кажется, П.Р. Поповича. Они были оживлены, жестикулировали и, по-моему, даже пели. Но что поразило тогда, вспомнилось потом и вспоминается теперь – белый как полотно цвет лица космонавта, резко контрастировавший с ярко пунцовым цветом лиц окружающих.

Кортеж с автобусом проследовал на старт, а мы отправились на привычную смотровую точку. Ракета ушла красиво, ночной старт всегда смотрится очень эффектно. Известно, что в работе любой рукотворной технической системы не может всё и всегда идти гладко и без сбоев. Каждый из нас мог в этом убедиться неоднократно. Всегда есть расчетная вероятность отказа. Тем более в такой исключительно сложной технике как космическая, которая к тому же работает в экстремальных условиях. Но все мы за годы так привыкли к победным рапортам о космических достижениях, что естественные чувства волнения и некоторой тревоги за исход дела со значительной долей риска несколько притупились. Поэтому трагический, спустя сутки, исход первого полёта "Союза", после бодрых первоначальных сообщений о его ходе, стал настоящим шоком для всей страны. Вспомнив увиденное накануне, подумал, что у космонавта, видимо, были какие-то тревожные предчувствия, навеянные известной ему информацией.

Тем временем к исходу 1968 года на космодроме Байконур вступила в решающую фазу подготовка к лётно-конструкторским испытаниям исполинской ракеты Н-1, главной надежды нашей лунной программы и надежды на первенство в большой космической гонке на Луну с Соединёнными Штатами Америки. Американцы готовили первый полёт к Луне своей миссии Аполло-8 на декабрь 1968 года. Эти последние месяцы года вся основная команда специалистов, как тогда говорили "первая сборная" безвыездно трудилась на полигоне. Вопреки традиции, даже на ноябрьские праздники не полетели домой. Время торопило. Если говорить о самом стартовом комплексе, это было что-то доселе невиданное и поражало воображение. Два грандиозных трёхлепестковых стартовых сооружения, заглублённых на 22 метра и отстоящих друг от друга на 500 метров, с расположенным между ними технологическим блоком сооружений, две гигантских поворотных башни обслуживания высотой более 140 метров. При создании комплекса были использованы самые последние научно-технические достижения, почти каждая система или агрегат выполнены на уровне изобретений, решены десятки сложнейших научных и технических проблем. Все мы гордились сделанным и теперь готовились увидеть результаты многолетней напряженной работы.

Завершив в декабре комплексные испытания с макетной ракетой М1 и, проведя необходимые доработки агрегатов и систем комплекса, улетели по домам, чтобы в семейном кругу встретить новый, 1969 год и в начале января вновь собраться на космодроме для проведения цикла предпусковых работ с первой лётной ракетой 3Л, составлявшего 28 суток.

Крайне осложняла работу установившаяся на космодроме погода. Такой лютой зимы не могли припомнить даже старожилы Байконура. Температура доходила до – 45 ° градусов даже днём. И ветры.

Ох уж эти байконурские зимы. Как ярко о них сказано у Ч. Айтматова в "Буранном полустанке": "Весь тот январь был очень морозным и мглистым. Ветры ошалели. Набухала, напрягалась стылая мгла в непроглядных небесах. Дико, уныло, пусто просвечивалась с трудом луна блеклым одиноким пятном. Мороз жёг щеки. Вдохнуть морозный воздух было страшно – казалось, лёгкие разорвутся". Именно такими запомнились те предпусковые дни 1969 года.

Навсегда запали в память и те острые, даже порой критические ситуации, которые создавала та погода в ходе предпусковых работ. Так, в газоходах стартового сооружения на глубине 22 метра наши автогидроподъёмники на шасси мощных УРАЛов обеспечивали работу телеметристов, устанавливавших и отлаживавших датчики системы измерений параметров газовой струи ракеты, размещённые на стенах и потолках трёх газоходов. При температурах воздуха ниже – 40  ° С, ночью до – 45  ° С приняли решение не глушить ночью двигатели автошасси во избежание выхода их из строя. В каждой машине оставляли на ночь по два водителя-солдата для страховки. Надо же было такому случиться, что где-то за два дня до назначенного пуска в одной из машин ночью уснули оба дежурных, двигатель заглох, и к моменту нашего приезда на старт машина была мёртвой – двигатель разморожен. Ремонт невозможен, привезти новый двигатель за оставшееся время нереально. Руководство сказало нам: "Хоть на руках выносите". Что делать? После непродолжительных раздумий бросились к командованию строителей: "Выручайте". Немедленно пригнали нам два мощных трактора С-80 с бухтой толстенного троса. Солдаты нашего расчёта, чувствуя свою вину, несмотря на жестокий мороз, быстро размотали и опустили трос в газоход, подсоединили его к тракторам и к недвижной машине. Почти волоком удалось аварийную машину эвакуировать и оттащить в степь. В газоход опустили другую машину, и все нужные работы сделали в срок. Представьте, каких нервов это стоило. Немало сложностей было и на других системах. Тем не менее, к намеченной дате вывоза ракеты на стартовую позицию комплекс, как и ракета, был готов к пуску. Красавица–ракета горделиво проплыла на громадине – установщике, буксируемом четырьмя секциями мощных тепловозов по двум колеям специального железнодорожного пути и гигантской белоголовой свечой встала на пусковой стол. Все предстартовые проверки и испытания прошли чётко. Пуск был назначен на 21 февраля.

Здесь хочется рассказать об одном памятном частном эпизоде последней ночи перед стартом. Покинув поздно вечером опустевший старт, вернувшись в гостиницу, как говорят, "усталые, но довольные", поужинали и готовились отдыхать перед трудным завтрашним днём. И тут один из наших ответственных технических руководителей задумчиво так посетовал, что согласно традициям новорождённый объект такого масштаба следовало бы соответствующим образом напутствовать перед явлением. Сказано–сделано. Бросились в машину пятеро и помчались на старт. Дежурных оперативных режимщиков уговорили необходимостью срочной проверки телеметрической сети (в боевой расчёт входили все) и бегом в газоход под стоящую ракету. С собой привезли две бутылки красного сухого вина – одну разбили о массивную бетонно-стальную пирамиду центрального отражателя стартового сооружения, другую разлили на пятерых. Ну вот, теперь можно и пускать. Утро 21 февраля было морозным и ясным. Всех людей с близлежащих к стартовой позиции жилых и производственно-технологических площадок эвакуировали на безопасное расстояние. Мы, те, кто не был занят в пусковых операциях, разместились на крыше склада на площадке № 72, в нескольких километрах от старта. С такого расстояния были едва различимы контуры высотных сооружений на стартовой позиции. Пуск был назначен на 12 часов 18 минут. С каждой минутой волнение нарастало. Точно в назначенное время мы увидели ослепительную вспышку вдали, клубы дыма и услышали мощный нарастающий гул. Яркое огненное пятно медленно и всё ускоряясь поплыло вверх, чуть отклоняясь от вертикали. "Летит!" – выдохнули все. Раздалось: "Ура!".

Ярко светящаяся точка растаяла в небесах, стих гул. Воодушевлённые, уверенные в успехе поехали на старт. Даже прибыв на старт и убедившись в прекрасном послепусковом его состоянии, мы не знали ещё, что пуск стал аварийным – ракета, отработав 69 секунд, из-за выключения двигателей, вызванного пожаром в хвостовом отсеке, упала в 50 километрах от старта. Конечно, мы были огорчены, но, надо сказать, не слишком – ракету ушла хорошо, старт сработал на отлично, и первый блин комом для такого большого и нового дела не трагедия. Сколько неудачных пусков было у "семёрки" перед триумфальной судьбой. Но не могли тогда мы знать того, что и последующие три пуска Н-1 в 69, 71 и 72 годах также будут аварийными. Причем второй пуск закончился тяжёлой аварией – ракета упала и взорвалась прямо на стартовом сооружении. Не хотела ракета летать без С.П. Королёва! А американцы в июле 1969 года осуществили первый пилотируемый полёт на Аполло-11 с высадкой на Луну. Лунная гонка была проиграна.

К чести наших ракетчиков, они настойчиво продолжали борьбу. После тщательного анализа причин неудач были проведены серьёзные доработки по ракете. Были собраны и подготовлены два очередных изделия. Общий настрой был решительный, была уверенность в необходимости продолжения дела. Однако руководство страны утратило интерес к лунной программе, а давний недоброжелатель С.П. Королёва В.П. Глушко, назначенный вместо В.П. Мишина руководителем и Генеральным конструктором королёвской фирмы, сумел добиться закрытия программы. Мы в нашем КБ, как и большинство специалистов отрасли, считали это преступлением перед отечественной космонавтикой.

В качестве альтернативных перспективных носителей тяжёлого класса Глушко предложил к проработке ряд вариантов составных модульных ракет пакетной схемы с базированием на стартовом комплексе для Н-1. Начались продолжительные многовариантные поисковые проработки схем стартового устройства. Шло время. И было вынужденное временное расставание с Байконуром, которое продлилось до весны 1975 года, когда в практическую плоскость перешла работа по советско-американской космической программе "Союз–Аполлон", начатая в 1972 году и предусматривавшая одновременный запуск нашего "Союза" и американского "Аполло", затем стыковку и совместные работы на орбите.

Тогда на Байконуре мы проводили сдаточные испытания комплекта из четырёх специально оборудованных автобусов, созданных в рамках этой программы на Львовском автобусном заводе на основе разработок КБ В.П. Бармина и по его техническому заданию. В этот комплект входили два автобуса, которые предназначались для перевозки экипажа космического корабля "Союз", его дублёров и сопровождающих специалистов в пределах космодрома, и в том числе для предполётной доставки экипажа на стартовый комплекс, и два автобуса обслуживания, выполнявших функции передвижных командных пунктов и оперативно-технических машин по обеспечению работ внутри космического корабля на ракете, установленной в стартовую систему. Конструктивные решения автобусов учитывали все самые строгие требования учёных, медиков и других специалистов по герметичности салонов, оснащению их технической аппаратурой самого разнообразного назначения. Помимо штатного кондиционера для автобуса доставки была спроектирована специальная система индивидуальной вентиляции скафандров космонавтов, сделаны индивидуальные кресла и много ещё различных бытовых мелочей. В автобусе же обслуживания одной из важнейших задач, решаемых его оборудованием, было обеспечение почти стерильной чистоты атмосферы во внутреннем объёме космического корабля, что достигалось соответствующей противопыльной и кварцевой обработкой персонала, выполняющего работы в корабле. Приёмка техники была тщательной, но автобусы показали себя с самой лучшей стороны, и были сданы практически без замечаний. Все штатные работы по подготовке международного полёта "Союз–Аполлон" были выполнены, и 15 июля 1975 года советский "Союз" с экипажем в составе А. Леонова и В. Кубасова стартовал навстречу американскому "Аполло". Во время пробеговых испытаний автобусов доставки в чудесные весенние дни 1975 года мы объехали весь-весь Байконур вдоль и поперёк. Я вновь поразился масштабам сделанного. А центр космодрома – город Ленинск стал выглядеть совсем современным большим городом. Широкие, просторные улицы, квадраты красивых зданий с магазинами, кафе, школами, стадионом. Скверы, парковая зона с тенистыми аллеями высоких деревьев. Достопримечательностями города стали многочисленные памятники и монументы – выдающимся учёным К.Э. Циолковскому, С.П. Королёву, М.К. Янгелю, В.П. Бармину и другим, Ю.А. Гагарину, первостроителям, покорителям космоса и много других.

Заключительным аккордом моего Байконурского марафона стала эпопея "Энергии – Бурана". Четырнадцать лет жизни. Эти работы отняли много сил, были очень увлекательны, породили много надежд, но в итоге пришло самое большое разочарование. Об этой программе много написано, снято и показано, писал юбилейные заметки и сам. Нужно сказать ещё, что в работах по "Бурану", в том числе и на Байконуре уже большую роль играли представители нового поколения, способная и творчески заряженная молодёжь – воспитанники Барминской кафедры МГТУ им. Баумана. Многим из них доверено было нести ответственность за предпусковую подготовку стартов в 1987 и 1988 годах. Успех был полный, впечатляющий и внушающий большие надежды. У меня яркие впечатления тех буранных лет на Байконуре связаны ещё с работами по сдаточным испытаниям летом 1987 года двух новых красавцев–автобусов "Звёздный" и "Байконур", созданных специально для перевозки экипажей космического челнока "Буран". Каждый из этих автобусов имел 10 специально оборудованных посадочных мест для полностью экипированных членов экипажа космического корабля.

Конструктивно-компоновочные решения нового автобуса учитывали многолетний опыт эксплуатации предшественников и отвечали самым необычным требованиям специалистов, отвечающих за функциональную готовность космонавтов. Достаточно сказать, что было проработано около десятка вариантов компоновки салона с участием художников-дизайнеров, а окончательный выбор производила комиссия во главе с лётчиком-космонавтом А. Леоновым. В трёх изолированных отсеках салона было практически всё: комфортабельные индивидуальные кресла, гардероб, буфет-бар, туалет, кондиционер, система вентиляции скафандров, все виды связи, комплекс психологической поддержки экипажа и другое. В ходе испытаний специалисты института медико-биологических проблем тщательно и придирчиво измеряли уровень шумов и вибраций, распределение температур, чистоту воздуха. Всё было в норме. Были отработаны штатные маршруты движения по объектам космодрома и временные графики. Автобусы были переданы службе эксплуатации. Эти автобусные работы дали мне возможность познакомиться с такими незаурядными людьми как космонавты А. Леонов, Б. Волынов, Ю. Глазков, командир отряда пилотов "Бурана" И. Волк, замечательный учёный и конструктор Г.И. Северин. Разве мог тогда знать я, что эта моя командировка на Байконур окажется прощальной? После первого пуска "Энергии" с "Бураном" и триумфального возвращения корабля занятые в программе коллективы с энтузиазмом начали готовиться к осуществлению пилотируемого полёта. В то же самое время в стране стремительно раскручивались катастроечные процессы, приведшие в итоге к трагическому распаду СССР, деградации российской промышленности, развалу отлаженной десятилетиями отраслевой ракетно-космической кооперации и в конечном итоге к закрытию программы "Энергия – Буран". Тяжёлые времена настали и для космодрома "Байконур" – резко сократилось число космических запусков, в складывающейся обстановке общего хаоса и неизвестности многие офицеры и гражданские специалисты с семьями уезжали с космодрома. Да и сам Байконур оказался на территории другого государства, и его нынешний статус и будущий оставались неопределёнными. Особенно тяжела была зима 1993–1994 года, когда часто происходили отключения подачи электроэнергии, были разморожены и выведены из строя системы водо- и теплоснабжения в десятках жилых домов. Венцом беды стало обрушение трёх пролётов крыши гигантского монтажно-испытательного корпуса на площадке 112, где происходила сборка "Энергии"; под обломками погиб первый "Буран", совершивший тот единственный славный полёт.

Но не было и нет альтернативы Байконуру в России. Оборонные задачи, международные обязательства по МКС и в немалой степени коммерческие интересы, сохранили Байконуру жизнь как территории, арендуемой Россией у суверенного Казахстана. Нам, ветеранам, греет сердце, что Байконур жив, что исправно функционирует заслуженное советское стартовое оборудование, и он остаётся единственным космодромом, с которого могут осуществляться российские пилотируемые пуски, выводиться на орбиту тяжёлые, более 10 тонн, космические аппараты ракетами-носителями "Протон", решаться многообразные задачи международного сотрудничества в космических программах. Однако перспективы появления анонсированных новых отечественных носителей и стартов для них остаются пока неопределёнными. Но, несмотря ни на что, Байконур, ставший первой стартовой площадкой для прорыва нашей страны и всего человечества в космос, должен надёжно служить ей в будущем.

Завершая эти заметки, должен сказать слова глубокой личной благодарности Байконуру за хорошую жизненную школу, он до конца дней останется в моём сердце. Хочу также сказать добрые слова своим товарищам по работе и по жизни, с которыми вместе делили мы на Байконуре все радости и горести, победы и поражения: Владимиру Владимировичу Лазареву, Андрею Михайловичу Игнашину, Александру Владимировичу Маевскому, Александру Николаевичу Меркулову, Александру Ильичу Малютину, Валентину Андреевичу Вишкову, Михаилу Михайловичу Косорукову и многим другим.

Пусть живёт Байконур!

Эдуард Белобородько

http://voskres.ru/army/publicist/beloborodko3.htm