Следующий эпизод воспроизвожу с максимальной подробностью, так как многое здесь похоже на трагедию в Ярославле. Февраль 1957 года. Министр обороны СССР Г.К.Жуков, находясь с визитом в Индии, объезжал в сопровождении представителей принимающей стороны ряд провинций. Экипаж Ту-104 находился в аэропорту «Палам» в Дели. Поступил звонок из Бангалора, генерал, сопровождающий министра, передал приказ перелететь в Калькутту. Далее, как записано у Старикова:
«С вышки командно-диспетчерского пункта я видел, как к аэровокзалу подрулил индийский самолёт «Дакота», он прилетел из Калькутты. Спустя несколько минут. я уже беседовал с индийским коллегой. Переводил сотрудник нашего посольства. Показываю на стоящий на спецплощадке Ту-104 и спрашиваю, можно ли на нём сесть в Калькутте? Коллега задумался, оценивающе раз и другой посмотрел на «Туполева». Затем, не торопясь, заговорил: «Полоса там бетонированная, длина 2130, ширина 45 метров, – сразу чувствую, что имею дело со знающим человеком. – Грунт вне полосы рыхлый, сруливать нельзя. Садиться рекомендую с МК 190, там, на подходе, сделана просека в кокосовых пальмах и метров на 150 утрамбован грунт перед посадочной полосой. Не хочу пугать, но знайте, что в Калькутте при взлёте разбился английский реактивный самолёт».
Я поблагодарил коллегу за информацию. Беспокоило меня сейчас вот что: 2130 метров для Ту-104 – это, можно сказать, минимальный предел на грани риска. К тому же, аэродром незнакомый. Было и ещё одно обстоятельство, осложняющее наше положение – высокая температура воздуха, при этом могут не дать эффекта тормозные парашюты.
Наутро я должен был дать ответ звонившему генералу. И я твёрдо сказал: вылетим пораньше, до наступления дневной жары… Взлетели в семь утра. В небе пепельная дымка, чувствуется приближение тропического пекла. С нами посланы два индийских авиационных офицера – штурман и радист. Связь держится поочерёдно: наш Коля Беляев говорит с Москвой, индийский связист – с Дели и Калькуттой. Индийский штурман предупреждает, что справа по курсу граница с Пакистаном, у этой страны с Индией давняя вражда, приближаться не следует… С левым кругом захожу на посадку. Выйдя на курс 190, запрашиваю аэродром. Мне разрешают пробный проход над полосой. Там, где бетонка кончается, вижу поперёк курса канаву, заполненную водой. Разумеется, это увеличивало степень риска. Как за спасение, мысленно хватаюсь за ленточку утрамбованного грунта перед началом полосы, о которой меня предупреждал индийский лётчик. Разворачиваюсь и делаю окончательный заход на высоте 400 метров . Под крылом густые тропические заросли. Скорость планирования – 260- 270 километров в час – я задал предельно большой угол атаки, чтобы снизить её до минимума. Касание происходит за несколько десятков метров до начала бетонки. Грунтовка действительно не подвела, самолёт плавно перекатывается на твердь бетона, и тут уж я приналёг на тормоза. Система выброса парашютов сработала, но, как я и ожидал, ощутимого эффекта при жарком разрежённом воздухе не последовало. Проглатываем последние сотни метров, впереди уже маячит злополучная канава с водой. Тормоза на пределе, и мы останавливаемся в ста пятидесяти метрах от края бетонки».
Наконец, последний эпизод. В апреле 1959 года Стариков лежал в госпитале по поводу ангины, дело шло к выписке. Однажды утром его вызывают к начальнику госпиталя. В кабинете на спинке стула висел приготовленный мундир. В госпиталь звонил начальник института, сейчас он должен заехать сюда.
«Зим» остановился у крыльца госпиталя, начальник ГК НИИ ВВС генерал А.С.Благовещенский сообщил, что они едут на совещание к заместителю председателя Совета Министров Хруничеву. Дело касалось двух случаев «падения» самолётов Ту-104 на линиях «Аэрофлота». Первый случай произошёл в районе Биробиджана – Ту-104 упал с высоты 12 тысяч метров. Второй «Туполев» разбился неподалёку от города Канаш. Ещё один самолет «срывается» при полёте из Тираны, но, потеряв шесть тысяч метров высоты, лётчик выводит машину из штопора.
«Находятся деятели, которые ставят это в вину нашему институту, - генерал Благовещенский говорил отрывисто, сердито. - Дескать, недоиспытали мы Ту-104!» Я стал вспоминать лётные характеристики самолета, которые давались институтом, в актах испытаний отражены и мои заключения, в них, помню, фиксировалось, что при полётах в крейсерском режиме на больших высотах – свыше десяти тысяч метров – и особенно, если не соблюдены правила центровки при загрузке, полёт при встрече с турбулентными потоками становится небезопасным. Можно, говорю, поднять эти акты. Доводкой самолёта уже занимался не наш институт, а ГосНИИ ГВФ. Очевидно, не были учтены наши замечания. А что если они дают о себе знать?»
Я высказал Благовещенскому свои соображения. Но мне было понятно, что, отводя упрёки от института, надо было адресовать их конструкторскому бюро. Ну что ж, надо так надо. Вспомнилось, как Андрей Николаевич Туполев четыре года назад с присущей ему горячностью отбрил меня за то, что я при испытаниях на минимальную скорость полёта однажды довёл опытный образец Ту-104 до «сваливания» в штопор, что не предусматривалось программой. Теперь практика показывала, что такой бросок «на край» при испытаниях был необходим. «На всякий случай будь готов, возможно, тебе предложат выступить», - после долгого молчания заключил генерал Благовещенский.
На совещание были созваны все крупные специалисты авиации. Многих Стариков знал, некоторых видел впервые. М.В.Хруничев первым делом констатировал трагические случаи на пассажирских авиалиниях и жёстко поставил вопрос: что необходимо предпринять немедленно?
«Сразу же поднялся Туполев. Он без вступлений набросился на эксплуатационников. Говорил о несоблюдении правил центровки при посадке пассажиров. Переведя дух, генеральный конструктор пошёл в атаку на гидрометслужбу ГВФ. Досталось руководителям Гидрометцентра. Скорости в авиации стали опережать разведку и оповещение о погоде. Кто-то посмел возражать, на что Андрей Николаевич грохнул кулаком по столу так, что мне показалось, что край стола с треском надломился».
После выступления старших чинов ГВФ подняли его. Анатолий Константинович повторил всё, о чем по дороге говорили с начальником института, и в заключение добавил: «Прошу обратить внимание на то, что аварийные случаи на линиях «Аэрофлота» произошли не с самолётом Ту-104, а с его модификациями «а» и «б», число пассажирских мест в которых доведено до 80 и 100. Этими модификациями занимался уже не наш институт, а ГосНИИ ГВФ. «Почему в вопросах испытания этих самолётов обошли нас» – я не понимаю».
Вот, предупреждал, что выбираю из воспоминаний полковника Старикова те моменты, которые, по моему убеждению, заставляют всякого, любящего своё Отечество, съёживаться от стыда за падение с приоритетных мировых высот в глубокую пропасть. В век двадцатый был период интенсивной и плодотворной работы конструкторских бюро, заводов по производству лётной техники. Испытательная работа велась днём и ночью. По свидетельству Старикова, нередко за одним экипажем одновременно было закреплено по нескольку объектов, и в течение суток приходилось пересаживаться на два-три типа самолётов. Для авиаторов-строевиков, говорит Анатолий Константинович, это недопустимо, но испытателям подобные накладки были не в диковинку.
Беру две фразы, между ними «умещается» вся наша перестройка, приватизация, модернизация. Между ними и личности, не буду перечислять, надеюсь читатель сам вспомнит. Одна фраза принадлежит М.В.Хруничеву, это вопрос: «что необходимо предпринять немедленно?». Вторая, через пятьдесят с лишним лет, – Д.А.Медведеву: «Если отечественные самолёты не обеспечивают гарантии безопасности для пассажиров, надо закупать зарубежные». В этих фразах – две России. И как же та и другая спасали и спасают положение?. Опять обращаюсь к воспоминаниям Старикова. Создаётся специальная группа испытателей. По имеющимся записям «черных ящиков» исследуются причины случившихся аварий под Биробиджаном и Канашом. Есть и живой свидетель: Ту-104, сорвавшийся в штопор в полёте из Тираны, падая, пролетел вниз шесть километров. Когда лётчика спрашивали, с чего начинался срыв и как удалось вывести машину из штопора, он отвечал: «не знаю», «не помню». Понятно, что спасением послужили опыт и интуиция лётчика. А надо было найти тот момент срыва. И начинается работа. Стариков с экипажем поднимают Ту-104, оборудованный самописцами, до критических высот, доводят моторы до рисковых форсажей, крутят машину на виражах. Это у испытателей называется «выход на край». Результата нет, падать самолёт не хочет. Полёты продолжаются. Задействованы два научно-исследовательских института: ВВС и ГВФ, конструкторское бюро А.Н.Туполева, «на уши» поставлены аэродромные службы на «Чкаловской» и в Раменске. Было что искать и было кому и где устранять обнаруженные слабые места в технике. Самолёты не могут чувствовать себя надёжно, если небо нечем «подпереть» с земли.
За одной фразой стоит мощь державы, за второй – капитуляция. У одной страны была возможность спасать свой престиж «немедленно». В полной силе была наука, отрасль высоких технологий, авиационная промышленность. Вот же, в интервью газете «Московский комсомолец» бывший генеральный конструктор Авиационного комплекса имени С.В.Илюшина, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Новожилов подтверждает мои слова: «В СССР всегда был избыток самолётов, чтобы на случай войны их можно было бы быстро переделать под боевые машины. Но с 85-го года централизованная вертикаль рухнула. На базе территориальных управлений образовались сотни мелких авиакомпаний. Самолёты, оставшиеся от прежних хозяев, достались им практически даром. В трудные времена люди перестали летать, и часть неиспользуемых лайнеров авиавладельцы поставили на прикол. Несколько самолётов летали, а остальные периодически «раскулачивали», изымали детали, чтобы поддерживать в более-менее нормальном состоянии те, что в воздухе». И по поводу ярославской трегедии у Новожилова сказано вот что: «Спросите у владельцев того же Як-42, откуда они до сих пор берут запчасти для него, если он производился в Самаре, а завода давно уже не существует». Это говорится о второй, теперешней стране.
В порядке отступления расскажу об одном «перестроечном» мероприятии. Я присутствовал на нём не как журналист, журналистов туда не звали. Шёл 1994 год. Работал тогда в представительстве администрации Омской области при правительстве России. Глава администрации поручил присутствовать на совещании. Ещё в стране была единая система гражданской авиации, но уже «рыночники» нацелились её разорвать, как в скорости начали разрывать и Единую энергетическую систему. Здесь же в зале – происходило это в Министерстве транспорта России – сшибались два мнения. Большинство участников совещания – это я помню точно, что большинство! - отстаивало точку зрения, что нельзя разрывать навигацию и аэродромную службу, отрывать небо от земли. Но некий Васька слушал, а замышлял своё. Аэродромное хозяйство пошло под нож приватизации, «крылья» также начали делить на десятки и сотни компаний, некоторым досталось по два-три самолёта. Об этом говорит и Г.В.Новожилов. Теперь имеем то, что имеем.
Я на многих конкретных примерах и множество раз убеждался, что либеральная, «отвязавшаяся» от государства «политическая экономия» (или экономическая политика, как угодно) – это бред подслеповатых фантастов, а ещё хуже – придумка расхитителей народной собственности. Не зря ведь слово либерализм переводится с латыни как вредное попустительство. И не зря существуют такие туманные рекреации, как оффшорные зоны. Жизнь постоянно, все 20 постсоветских лет, убеждает меня, публициста, в правоте таких убеждений. Но я не ожидал, что 27 февраля 2011 года увижу телесюжет с нашим президентом Медведевым, в котором он с наивным видом дознаётся, кто собственник аэропорта «Домодедово». Поводом для «дознания» послужил теракт со взрывом и гибелью людей. Выяснилось, что аэропорт принадлежит неким двум бизнесменам из Великобритании, куда он «улетел» через оффшоры. Я по реакции не понял, понял ли Дмитрий Анатольевич парадоксальность ситуации. Во всяком случае, он из кресла не вскочил и не вскричал от ужаса.
А я, извините за «совковость», с тех пор стою, сижу и хожу с вопросом: неужели такое возможно? Да к чёрту такой рынок, такую экономику! Это же полный улёт! Когда случается даже малый пожар в каком-нибудь овине, ищут хозяина. А тут взорван аэропорт, погибли люди, за это поснимали с постов всех стрелочников (и правильно сделали!), и только через полтора месяца, прозвучал вопрос: кто собственник аэропорта?
Я представляю, что началось бы, если бы сейчас у тех заоффшоренных собственников попытаться отобрать права собственности. Начались бы международные суды. И, скорее всего, не в нашу пользу. А когда утекали за границу акции этого стратегического объекта, замыленные глаза либералов либо не видели, либо специально этому способствовали.
Неужели мы при такой «рыночной» экономике ожидаем увидеть мир в своём доме?
Мы твердим: история не знает сослагательного наклонения. Но разве участившиеся катастрофы не дают нам права смотреть на историю через обратный счёт её последствий? Давайте отнесём вопрос «что было бы?» на грань 1985 года, и ответ «наклонит» нас к тому, что стало. С того же 85-го в стране начиналось сокращение лётных училищ, готовивших для авиации как пилотов, так и технарей. Из гула общественной реакции на случившиеся катастрофы выделилась вопиющая информация: в Бугурусланском училище с целью экономии горючего выпускают пилотов с «недобором» часов полётной практики. «Рыночная» экономика свернула у людей «крышу» до такой степени, что в обыденной навигационной практике командиры судов, оказывается, не свободны в принятии в экстремальных ситуациях решений о посадке на промежуточных и запасных аэродромах – над ними нависает ответственность за «пережёг» керосина. Это всё озвучено в СМИ наряду с приговором президента, больно ударившим, прежде всего, по безвинным самолётам и престижу страны, уступающей высоты российского неба иностранным самолётостроительным фирмам.
P . S . А символ нашей былой славы, самолёт Ту-104, долгие годы красовавшийся на постаменте над площадью перед аэропортом Внуково, убрали. Не из стыда ли за худое «наклонение» истории?
Михаил Сильвановичhttp://voskres.ru/articles/silyvanovich.htm
